2002年三大航空集團(tuán)的重組、成立標(biāo)志著我國民航業(yè)改革進(jìn)入一個(gè)全新階段。同時(shí)，民航運(yùn)輸企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小、經(jīng)營(yíng)分散、競(jìng)爭(zhēng)力差的市場(chǎng)格局也開始調(diào)整。這一時(shí)期，各民航企業(yè)為了獲得更高的利潤(rùn)及更有利的市場(chǎng)地位展開了激烈競(jìng)爭(zhēng)。因此，研究現(xiàn)有微觀規(guī)制下民航企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略選擇問題，必須首先了解自然壟斷行業(yè)和微觀規(guī)制的相關(guān)理論。

西方國家自然壟斷行業(yè)微觀規(guī)制變遷

經(jīng)濟(jì)學(xué)對(duì)自然壟斷理論的研究可以分為兩個(gè)階段，即傳統(tǒng)自然壟斷理論階段和現(xiàn)代自然壟斷理論階段。前者認(rèn)為自然壟斷與規(guī)模經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)下自然壟斷行業(yè)易產(chǎn)生低效率，因此政府需要對(duì)行業(yè)準(zhǔn)入和價(jià)格等進(jìn)行干預(yù)。后者強(qiáng)調(diào)成本劣加性才是自然壟斷最突出的特點(diǎn)，對(duì)某一行業(yè)分析時(shí)往往考察行業(yè)中的代表性企業(yè)的成本函數(shù)，若該函數(shù)具有劣加性則認(rèn)為它屬于自然壟斷行業(yè)。①一般認(rèn)為包括鐵路、航空、電信、電力等在內(nèi)的具有公益性和基礎(chǔ)設(shè)施性的產(chǎn)業(yè)都屬于自然壟斷行業(yè)。在自然壟斷情形下，由于市場(chǎng)機(jī)制自身無法實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)和分配效率，因此需要政府進(jìn)行微觀規(guī)制以彌補(bǔ)市場(chǎng)機(jī)制的缺陷。隨著資本主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，西方主要工業(yè)化國家自然壟斷行業(yè)微觀規(guī)制的變遷通常分為三個(gè)階段：即早期政府規(guī)制階段、強(qiáng)化規(guī)制階段和放松規(guī)制階段。19世紀(jì)80年代，西方國家開始對(duì)國民經(jīng)濟(jì)中帶有自然壟斷性質(zhì)的產(chǎn)業(yè)進(jìn)行規(guī)制。1887年，美國創(chuàng)建了第一個(gè)規(guī)制機(jī)構(gòu)—洲際商業(yè)委員會(huì)。20世紀(jì)30年代，為了應(yīng)對(duì)危機(jī)政府專門成立委員會(huì)負(fù)責(zé)自然壟斷的公用事業(yè)部門的規(guī)制。到20世紀(jì)70年代末，原有規(guī)制制度的弊端越來越多地顯現(xiàn)出來，政府開始嘗試規(guī)制改革。放松規(guī)制的趨勢(shì)到80年代表現(xiàn)得更加明顯，90年代則最終趨向徹底。直到2008年全球性金融危機(jī)爆發(fā)、經(jīng)濟(jì)普遍衰退，一些學(xué)者開始重新審視規(guī)制的“邊界”問題。

我國民航業(yè)規(guī)制制度變遷及企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略

我國民航業(yè)規(guī)制制度變遷。第一階段（1949年至1980年）：這一時(shí)期國家對(duì)民航業(yè)采取高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，具有政企合一、缺少獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體、全面管制的特點(diǎn)。

第二階段（1980年至1995年）：1980年開始，民航業(yè)進(jìn)行了一系列的體制改革，嘗試放松進(jìn)入管制，逐步向企業(yè)化道路發(fā)展。1987年，國務(wù)院批準(zhǔn)通過《關(guān)于民航系統(tǒng)管理體制改革方案和實(shí)施步驟的報(bào)告》，將航空運(yùn)輸從民航局分出并先后成立了10家直屬航空公司。

第三階段（1996年至2000年）：這一時(shí)期，中國民航市場(chǎng)開始從賣方市場(chǎng)向買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，規(guī)制制度也調(diào)整為放松價(jià)格管制，限制新企業(yè)進(jìn)入。民航總局1997年開始實(shí)施“一票多價(jià)”制度，1998年上收企業(yè)定價(jià)權(quán)，對(duì)機(jī)票打折幅度和代理費(fèi)進(jìn)行限制，1999年頒布《關(guān)于加強(qiáng)國內(nèi)航線票價(jià)管理，制止低價(jià)競(jìng)銷行為的通知》，重新執(zhí)行統(tǒng)一定價(jià)，并限制機(jī)票打折幅度，2000年，推出“航線聯(lián)營(yíng)政策”。

第四階段（2001年至今）：進(jìn)一步放松對(duì)民航業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)制。2001年3月8日，民航總局實(shí)施了第四次票價(jià)改革，解除“緊折令”，放開國內(nèi)7條航線票價(jià)，實(shí)行多等級(jí)艙位，票價(jià)明折明扣。②2002年，以國航、南航、東航為基礎(chǔ)，將10家直屬航空公司重組為三大集團(tuán)，并與民航總局脫鉤。2005年，國務(wù)院頒布《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營(yíng)等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》。2010年，國務(wù)院出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展若干意見》，表明國家再次放松對(duì)民航業(yè)的投資管制。③

不同時(shí)期企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略。不同規(guī)制制度下，企業(yè)為實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化、更高市場(chǎng)占有率等目標(biāo)需要采取適應(yīng)市場(chǎng)不斷變化的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略。下文具體從價(jià)格和非價(jià)格兩個(gè)方面反映不同時(shí)期企業(yè)不同競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略：

第一，企業(yè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略。企業(yè)價(jià)格行為是從第三階段開始出現(xiàn)的。同時(shí)，它也伴隨著政府對(duì)民航業(yè)價(jià)格從放松規(guī)制—規(guī)制—放松規(guī)制的變化過程不斷進(jìn)行調(diào)整。1997年，民航總局第一次放松了對(duì)航空價(jià)格的管制，航空公司可根據(jù)航線需求和季節(jié)，自主實(shí)行最高60％的折扣。但由于規(guī)劃不當(dāng)，加之行業(yè)市場(chǎng)化程度低，各民航公司之間的競(jìng)爭(zhēng)很快演化為低價(jià)競(jìng)銷的惡性價(jià)格戰(zhàn)。這一時(shí)期各航空公司的這種隱蔽削價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)策略就單個(gè)企業(yè)而言是理性的但最終在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下卻演變?yōu)橐粓?chǎng)危害極大的集體非理性行為。直到規(guī)制變遷進(jìn)入第四階段，由于采取了價(jià)格上限設(shè)置，企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)開始通過提高自身內(nèi)部管理水平進(jìn)而提高經(jīng)營(yíng)效率參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。各航空公司開始建立以“多等級(jí)票價(jià)體系和多級(jí)艙位管理”為核心的收益管理體系，采取更靈活的價(jià)格政策來實(shí)現(xiàn)企業(yè)利潤(rùn)最大化。這一階段，航空公司突破政府規(guī)定的最低限價(jià)成為普遍現(xiàn)象，企業(yè)的定價(jià)行為逐步趨于理性。

第二，非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略。這里主要是指企業(yè)并購和重組行為。20世紀(jì)80年代以來，政府對(duì)民航業(yè)進(jìn)入規(guī)制經(jīng)歷了放松規(guī)制到規(guī)制的過程。我國民航業(yè)改革之初，由于市場(chǎng)需求遞增現(xiàn)有企業(yè)無法解決供給不足的問題，國家暫時(shí)性放開對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)入管制，這一時(shí)期各航空公司的規(guī)模大小對(duì)經(jīng)營(yíng)好壞影響不大，只要滿足行業(yè)所需最小規(guī)模，均可以獲利，因此企業(yè)很少關(guān)注規(guī)模經(jīng)濟(jì)對(duì)企業(yè)盈利的影響。1996年由于各航空公司大打價(jià)格戰(zhàn)、全行業(yè)普遍虧損，國家重新加強(qiáng)進(jìn)入管制、控制產(chǎn)業(yè)進(jìn)入、停止審批成立新的地方航空公司。但限制進(jìn)入措施并沒有改善部分中小航空公司的經(jīng)營(yíng)狀況，隨著競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇、行業(yè)利潤(rùn)下降，有效需求不足，各航空公司競(jìng)爭(zhēng)異常激勵(lì)。加之民航業(yè)退出壁壘很高，基本不存在企業(yè)因經(jīng)營(yíng)惡化通過市場(chǎng)機(jī)制自動(dòng)退出的例子。進(jìn)入2000年我國民航業(yè)市場(chǎng)機(jī)制發(fā)育逐步成熟，為更好地參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，民航業(yè)各企業(yè)之間出現(xiàn)一個(gè)兼并重組高潮。