【摘要】高鐵是中國改革開放以來能夠改變世界政治經(jīng)濟格局的一大產(chǎn)業(yè)，是中國邁向世界性大國的一大標志。從全球視域?qū)徱曋袊哞F，一方面要與德國、法國、日本、加拿大等高鐵發(fā)達國家進行深入對比分析，另一方面要系統(tǒng)梳理中國高鐵的規(guī)模、技術(shù)、安全性、兼容性、性價比、節(jié)能環(huán)保等關(guān)鍵問題。結(jié)合“一帶一路”、高鐵“走出去”和“中國制造2025”等國家戰(zhàn)略，從區(qū)域發(fā)展、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、國際經(jīng)濟、外交、政治、金融、國防、文化與文明等多個維度出發(fā)，有助于我們理解中國高鐵在東中西區(qū)域發(fā)展再平衡、打造中國經(jīng)濟升級版、構(gòu)建“一帶一路”國際經(jīng)濟合作骨架、開啟“高鐵外交”新時代、再造“地緣政治”新版圖、重塑世界金融新秩序、重構(gòu)“新陸權(quán)”、打造人類“命運共同體”等方面的重大戰(zhàn)略意義。
【關(guān)鍵詞】高鐵 中國元素 一帶一路 “新陸權(quán)”時代 “大交通”體制
【中圖分類號】F532 【文獻標識碼】A
【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2016.02.001
全球視域下的中國高鐵：一次意義深遠的重大變革
高速鐵路，按照國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，一般是指新線設(shè)計速度250km/h以上，提速線路200km/h以上的鐵路①。我國對高速鐵路的定義略有差異，特指新建開行250km/h（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小于200km/h的客運專線鐵路。高速鐵路列車追蹤間隔時間最小按3min設(shè)計，軸重不大于17t，編組不大于16輛②。就全球而言，高鐵的發(fā)展先后經(jīng)歷了三次建設(shè)高潮③：
第一次浪潮始于20世紀60年代，止于80年代末。一些發(fā)達國家，如日本、法國、意大利和德國紛紛鋪設(shè)了各自的高鐵線路。這期間比較有代表性的高鐵線路有日本的新干線，法國的東南TGV線、大西洋TGV線，意大利羅馬至佛羅倫薩線，以及德國漢諾威至維爾茨堡高速新線。世界高速鐵路總里程達3198公里。
第二次浪潮從20世紀80年代末開始，至90年代中期。由于日本等國高速鐵路建設(shè)巨大成就的示范效應，世界各國對高速鐵路投入了極大關(guān)注并付諸實踐。歐洲的法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典和英國等國表現(xiàn)最為突出：1991年瑞典開通X2000“擺式列車”；1992年西班牙引進法、德兩國技術(shù)建成471公里長的馬德里至塞維利亞高速鐵路；1994年第一條高速鐵路國際連接線，經(jīng)英吉利海峽隧道把法國與英國連接在一起；1997年從巴黎開出的“歐洲之星”列車，又將法國、比利時、荷蘭和德國相連接。
第三次浪潮自20世紀90年代中期至今，波及亞、歐、北美以及大洋洲，可謂世界交通運輸業(yè)的一場革命。俄、韓、澳、英、荷及中國臺灣等國家和地區(qū)先后開始了高鐵建設(shè)。為配合歐洲高鐵網(wǎng)建設(shè)，東歐與中歐的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家，也對其干線鐵路進行全面提速改造。此外，美、加、印、土等國也開始對高鐵給予關(guān)注。中國高鐵后來居上，不僅技術(shù)先進、安全可靠，而且兼容性好、性價比高。
回顧世界高鐵發(fā)展史，日本用半個世紀的時間實現(xiàn)了2300多公里的高鐵里程運行，平均運營時速243公里④；法國歷時40余年建設(shè)了1900多公里的TGV高速路，平均運營時速277公里；德國歷時20余年建設(shè)了近1600公里的ICE高速鐵路，平均運營時速232公里⑤。而中國只用了不到7年的時間建設(shè)運營了1.9萬公里高速鐵路，超過世界其他國家高鐵運營里程的總和⑥，成就舉世矚目，以下詳敘之。
規(guī)模最大。截至2015年底，中國高速鐵路已突破1.9萬公里，是世界上高速鐵路運營里程最長、在建規(guī)模最大、擁有動車組列車最多、運營最繁忙的國家。⑦以2015年國慶“黃金周”為例，全國開行動車組列車即達3672列，同比增加852列，共發(fā)送旅客4340.7萬人次，同比增長30.3%，日均發(fā)送旅客434.1萬人次，占全國鐵路旅客發(fā)送總量的44.4%。其中，9月30日發(fā)送旅客480.9萬人次，創(chuàng)動車組單日發(fā)送旅客最高紀錄。京滬、京廣等近20條高鐵旅客發(fā)送量再次刷新歷史紀錄，其中京滬高鐵最高日發(fā)送旅客43萬人次，京廣高鐵最高日發(fā)送49.2萬人次。中國高鐵發(fā)展態(tài)勢由此可見一斑。⑧
技術(shù)先進。在工程建造方面，為適應我國地質(zhì)及氣候條件復雜多樣的特點，在路基、橋梁、隧道、客站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以及無砟軌道、牽引供電、通信信號等專業(yè)領(lǐng)域，攻克了一系列技術(shù)難題。
在高速動車組方面，通過引進消化吸收再創(chuàng)新，研發(fā)了高速動車組關(guān)鍵技術(shù)和配套技術(shù)，基本形成了時速200～250公里和時速300～350公里兩個序列的動車組技術(shù)標準體系，實現(xiàn)了國內(nèi)設(shè)計制造，打出了中國標準動車組品牌。
在運營管理方面，掌握了復雜路網(wǎng)條件下的高鐵運營調(diào)度技術(shù)，建立了適應大客流、高密度的客運服務系統(tǒng)，構(gòu)建了高鐵安全風險防控體系，為高鐵安全運營提供了可靠技術(shù)保障。
未來，中國高鐵將研制不設(shè)分相、遠程監(jiān)控的牽引供電系統(tǒng)，基于LTE通信的列控系統(tǒng)，基于大數(shù)據(jù)的固定、移動設(shè)備智能監(jiān)測和預警技術(shù)等，以確立世界高鐵的“領(lǐng)頭羊”地位。⑨
安全可靠。毋庸諱言，自2011年“7·23”甬溫線事故發(fā)生以來，社會輿論對中國高鐵安全一直存在誤解，輿論“陰影”至今仍未消弭。實際上，“7·23”事故的列車運行速度只有100km/h左右，與“高鐵”不沾邊，事故原因也非軌道和機車，而是信號運行指揮系統(tǒng)出了問題。
當前，我國高鐵的設(shè)計運行速度已經(jīng)達到400km/h。不按最高額定速度運行并非因為擔心安全問題。按照中國現(xiàn)有的軌道技術(shù)，即使按照385km/h運行，我們也完全能夠保證安全。只是出于延長機車和軌道壽命等更多考慮，我們才要尋找最為“經(jīng)濟”的實際運行速度。⑩
事實上，中國高鐵在運營過程中，不僅構(gòu)建了閉環(huán)管理的安全保障體系，各種移動設(shè)備和固定設(shè)施的信息實時采集、實時分析，還建造了龐大的鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，有力地保障了列車大密度開行。目前，每天全路運行旅客列車7000多列，其中動車組3000多列，貨物列車20000多列。
不僅如此，我們用先進的高速綜合檢測車，在開通前對列車進行驗證，在開通后，每10天對所有線路巡檢一次。此外，正在研發(fā)的全國地震監(jiān)測臺網(wǎng)監(jiān)測的地震監(jiān)控預警系統(tǒng)，利用電磁波和地震波速度差及P波和S波速度差，提前發(fā)布地震強度和到達時間的預警信息，向影響區(qū)域高速鐵路提供數(shù)秒至數(shù)10秒的預警時間，使高速列車能提早制動。
兼容性好。中國高鐵在工程建設(shè)、動車組、列控、牽引供電等主要領(lǐng)域，與世界先進技術(shù)具有良好的兼容性。不僅融合UIC（國際鐵路聯(lián)盟標準）、IEC（國際電工委員會標準）、ISO（國際標準化組織標準）、EN（歐洲標準）、JIS（日本工業(yè)標準）等國際先進標準，也與德國的西門子（Velaro-E）、日本的川崎重工（E2-1000）、法國阿爾斯通（SM3）、加拿大的龐巴迪（Regina）等完全兼容。
兼容性好源于中國高鐵發(fā)展過程中突出的系統(tǒng)集成創(chuàng)新能力。當前，我國不僅全面掌握了高鐵總體設(shè)計、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等關(guān)鍵技術(shù)，還依托中國高鐵運營大數(shù)據(jù)，就進一步降低高鐵運行的全壽命周期成本、提高列車調(diào)度的效率、減緩機車零部件老化磨損等前沿問題展開研究，以不斷優(yōu)化高鐵的整體性能。?
性價比高。中國高鐵性價比高，首先體現(xiàn)在建設(shè)工期（圖1）和質(zhì)量上。通過創(chuàng)新施工組織動態(tài)管理模式，以工廠化、機械化等為支撐，實現(xiàn)施工方案、資源配置與控制目標的最佳匹配，大大提高了建設(shè)效率，確保了工期和質(zhì)量。工期短并不是不合理地壓縮工期，而是通過科學測算、合理確定工期。
其次，根據(jù)世界銀行2014年7月的研究報告，中國高鐵每公里建設(shè)成本約為發(fā)達國家的2/3?。新研發(fā)的列車采用鎂合金、碳纖維等先進的輕量化材料，運用有“中國元素”的低阻力設(shè)計，采用高效的牽引制動系統(tǒng)，關(guān)注最易損耗的每個零部件，從而使整車壽命可達30年。
節(jié)能環(huán)保。節(jié)能環(huán)保是中國高鐵的一大優(yōu)勢。研究發(fā)現(xiàn)，如果設(shè)定普通鐵路每人每公里能耗為1.0，則高鐵為1.42，小汽車為8.5，飛機為7.44。不僅如此，隨著高鐵節(jié)能技術(shù)的進步，其節(jié)能效果也得到不斷改進。UIC研究表明，在同一條線路上高速列車需消耗的能量比普速列車要小?。目前，中國高速動車組人均百公里耗電不到8度?。高鐵車站采用太陽能光伏發(fā)電、地緣熱泵等新能源技術(shù)。在線路上大量采用以橋帶路方式，與路基相比，橋梁每公里節(jié)約土地3/5。施工時采取路基邊坡植物防護、覆土復耕復植等水土保持措施，通過設(shè)置聲屏障和減振措施，有效降低高鐵噪聲對環(huán)境的影響。
值得一提的是，我國是世界上少數(shù)幾個掌握高鐵永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)的國家之一。技術(shù)系統(tǒng)實現(xiàn)了從直流傳動牽引系統(tǒng)，到交流傳動牽引系統(tǒng)，從感應異步傳動，向永磁同步傳動的演進。永磁同步牽引系統(tǒng)契合了當前節(jié)能減排、綠色環(huán)保的技術(shù)發(fā)展趨勢，成為世界大國競相研究的技術(shù)熱點。中國研制的永磁同步牽引系統(tǒng)，呈現(xiàn)出高效率、高功率密度優(yōu)勢，顯著降低了高速列車的牽引能耗。目前，電機額定效率達到98%以上，電機損耗降至原來的1/3。在世界各國追求“綠色交通”的時代大背景下，永磁同步牽引系統(tǒng)已成為我國高速鐵路技術(shù)的一個典范?。
引領(lǐng)未來。從全球范圍看，中國高鐵發(fā)展從“望塵莫及”到“望其項背”，再到“并肩而行”，直到“一馬當先”，經(jīng)歷了一個從“跟跑”到“并跑”再到“領(lǐng)跑”的過程，實現(xiàn)了從“技術(shù)引進”到“中國制造”再到“中國創(chuàng)造”的跨越?。在“引進”到“引領(lǐng)”的過程中，中國不斷消化吸收再創(chuàng)新，直至能夠自行定義高鐵“4.0時代”?。
通過持續(xù)推進自主創(chuàng)新，我國高鐵機車車輛裝備制造領(lǐng)域一批核心關(guān)鍵技術(shù)實現(xiàn)重大突破：牽引變流技術(shù)、微機網(wǎng)絡技術(shù)、制動技術(shù)等核心技術(shù)，打破了國外技術(shù)和產(chǎn)業(yè)壟斷；開發(fā)研制了以高鐵為代表的一系列技術(shù)先進、安全可靠、具有價格優(yōu)勢的各類高端軌道交通裝備產(chǎn)品；形成了較為完善的軌道交通裝備的創(chuàng)新平臺、產(chǎn)品開發(fā)平臺和生產(chǎn)制造平臺；以中國標準研制成功的動車組，成為突破動車組核心技術(shù)、掌握自主知識產(chǎn)權(quán)的國家戰(zhàn)略體現(xiàn)。
中國高鐵緊緊抓住國家實施“一帶一路”戰(zhàn)略的難得機遇，大力實施國際化經(jīng)營戰(zhàn)略，積極拓展海外經(jīng)營業(yè)務，品牌價值和國際影響力逐年攀升，以高鐵為代表的現(xiàn)代軌道交通裝備，成為我國高端裝備“走出去”的亮麗名片。目前，中國高鐵產(chǎn)品已出口全球六大洲近百個國家和地區(qū)，出口產(chǎn)品實現(xiàn)了從中低端到高端的升級，出口市場實現(xiàn)了從亞非拉到歐美的飛躍，出口形式實現(xiàn)了從產(chǎn)品出口到產(chǎn)品、資本、技術(shù)、服務等多種形式的組合出口。
2010年12月3日，CRH380AL高速動車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠段，試驗運行最高時速達486.1公里，再次刷新此前在滬杭高鐵創(chuàng)下的時速416.6公里的世界運營鐵路最高紀錄。雖然早在2007年4月3日，法國高速列車V150在行駛試驗中時速達574.8公里，但需指出的是，我國創(chuàng)造的486.1公里最高時速，是用正常運行的動車組CRH380A在日常運營線路上跑出的，運行后列車完好無損。而法國創(chuàng)造最高時速574.8公里的列車，是經(jīng)過特殊試驗改裝而成，機車采用并列4座的窄車體設(shè)計，運行線路也是特意建造的花崗巖特級道砟。試驗結(jié)束后，列車則幾乎完全報廢。
中國高鐵的戰(zhàn)略價值
“區(qū)域發(fā)展”戰(zhàn)略價值：東、中、西區(qū)域發(fā)展再平衡。眾所周知，區(qū)域發(fā)展失衡是中國國家治理面臨的一個重大結(jié)構(gòu)性問題。令人遺憾的是，西部大開發(fā)10年，也是西部與東部差距迅速擴大的10年。人均GDP差距從2000年的7000元，拉大到2010年的21000元。要改變區(qū)域發(fā)展失衡，需要在“全國一盤棋”意義上對整個國土資源進行再生產(chǎn)重組。這里，首先需要突破交通運輸瓶頸，以超越地理區(qū)隔帶來的空間分異效應。
隨著我國高鐵網(wǎng)絡“四縱四橫”的發(fā)展，沿線區(qū)域人流、物流、能流、資金流和信息流實現(xiàn)了快速流動和集散，進而推動資本、技術(shù)、人力等生產(chǎn)要素，以及消費群體、消費資料等消費要素的優(yōu)化配置和集聚發(fā)展，帶動沿途各節(jié)點城市經(jīng)濟社會的蓬勃發(fā)展，并對東、中、西部區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟格局調(diào)整產(chǎn)生重要影響?。目前，“才飲長江水，又食武昌魚”已經(jīng)成為現(xiàn)實，上海至武漢高鐵的開通，使得“十里洋場”到“九省通衢”只要4個多小時；從武漢到鄭州每5分鐘就有一趟高鐵；“千里合福一日還”，合肥—福州高鐵作為南北向的高鐵大通道，已將皖贛兩省與海峽經(jīng)濟區(qū)連通。
“產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟”戰(zhàn)略價值：釋放拉動效應和溢出效應，打造中國經(jīng)濟升級版。由于高鐵屬于龐大產(chǎn)業(yè)集群的系統(tǒng)性工業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈長，且屬于資本密集和技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)，高鐵對產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟具有顯著的拉動效應和溢出效應。世行以2010年為基數(shù)，對高鐵拉動和溢出效應的計算表明，京滬線對濟南、德州的GDP貢獻分別為0.55%和1.03%，長吉線對吉林的GDP貢獻為0.64%。高鐵給濟南、德州和吉林帶來的GDP增加分別為36.5億元、35.9億元和23.9億元。?
實際上，高鐵對基礎(chǔ)設(shè)施、制造業(yè)和資源開發(fā)的拉動和溢出效應最為明顯，對基建承包商、電力設(shè)備、工程機械、鐵路設(shè)備、通信設(shè)備、物流等六大產(chǎn)業(yè)板塊影響最為直接。首先是基礎(chǔ)設(shè)施，包括橋梁、隧道、車站建設(shè)所涉及的工程機械、水泥、建筑材料。其次是軌道鋪設(shè)所涉及的鋼鐵、軌道生產(chǎn)加工、機床設(shè)備，還有運營前期的車輛和配套設(shè)施采購，包括機車及車廂的生產(chǎn)、電氣化信息信號設(shè)備以及計算機控制系統(tǒng)。在最終的運營養(yǎng)護環(huán)節(jié)中，機車的零部件、養(yǎng)護耗材、車站運營將持續(xù)獲益。
高鐵對第三產(chǎn)業(yè)，特別是對旅游業(yè)的影響也日益顯著。世行發(fā)布的《中國高鐵區(qū)域經(jīng)濟影響分析》中指出，2012年，高鐵旅行團為旅行社帶來的收益占旅行社總收入的7%至8%，2013年占10%左右。其原因在于高鐵可使旅行速度提高50%至100%，擴大了商務人員的市場覆蓋面。高鐵乘客商務出行所占比例很高（長吉線40%、京滬線63%），比普通鐵路高很多?。
高鐵全行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，有助于帶動關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，塑造中國產(chǎn)品的世界品牌，提升中國產(chǎn)業(yè)的全球競爭力，打造“中國經(jīng)濟升級版”?！?1】而中國高鐵“走出去”，將推動中國出口向高技術(shù)含量、資本密集的高端制造轉(zhuǎn)型，由產(chǎn)品貿(mào)易向技術(shù)貿(mào)易和服務貿(mào)易轉(zhuǎn)型，優(yōu)化和提升中國出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)。同時，還可以實現(xiàn)中國高鐵技術(shù)和裝備出口，消化中國鋼鐵、水泥等周期性行業(yè)的產(chǎn)能過剩狀況，與世界各國通過發(fā)揮各自比較優(yōu)勢，實現(xiàn)貿(mào)易互惠。
“國際經(jīng)濟”戰(zhàn)略價值：“一帶一路”國際經(jīng)濟合作的骨架。“一帶一路”沿線除新加坡等少數(shù)國家外，大多數(shù)發(fā)展中國家社會經(jīng)濟發(fā)展程度較低，需要大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。中國富余的資本和產(chǎn)能，特別是先進可靠的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)和裝備，恰好為這些國家所需。這種天然的供需關(guān)系，是“一帶一路”國家經(jīng)濟合作的內(nèi)在動力。“一帶一路”涵蓋東亞、中亞、南亞、西亞、東南亞以及中東歐、東非、北非等國家和地區(qū)，總?cè)丝诩s44億，經(jīng)濟總量約21萬億美元，分別約占全球的63%和29%。面對如此龐大的經(jīng)濟總量和人口數(shù)量，要實現(xiàn)“一帶一路”的貨暢其流，大運量、高速度的鐵路交通，無疑是最現(xiàn)實、最經(jīng)濟和最可靠的選擇。
目前，六大經(jīng)濟走廊和九條出國通道規(guī)劃【22】，已搭建起“一帶一路”經(jīng)濟合作的實體架構(gòu)。中巴、孟中印緬、新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島6大“經(jīng)濟走廊”，基本構(gòu)成絲路經(jīng)濟帶的陸地骨架。其中，“中巴走廊”注重石油運輸，“孟中印緬走廊”強調(diào)與東盟貿(mào)易往來，“新亞歐大陸橋走廊”是中國直通歐洲的物流主通道，“中蒙俄走廊”偏重國家安全與能源開發(fā)。國家交通部規(guī)劃的中—老—泰、中—蒙、中—俄、中—巴、中—吉—烏、中—哈、中—塔—阿—伊、中—印、中—越等9大“一帶一路”交通重點項目，基本構(gòu)建了對內(nèi)連接運輸大通道、對外輻射全球的絲路通道。
“外交”戰(zhàn)略價值：開啟“高鐵外交”新時代。開展外交需要有力的助推器，弱國無外交，古今中外概莫能外。新中國66年的外交歷史，經(jīng)歷了“乒乓外交”、“熊貓外交”和“高鐵外交”三個時代?！?3】“乒乓外交”開創(chuàng)了以“小球轉(zhuǎn)動大球”、以民間友誼促進國家交流的成功模式，使中國在國際舞臺上贏得了平等與尊嚴。改革開放以來，“熊貓外交”塑造了中國良好的國際形象，改善了中國的安全環(huán)境。
當歷史的車輪駛?cè)?1世紀，世界各國的競爭日益激烈，和平外交的戰(zhàn)略更考驗實力。過往的“乒乓外交”和“熊貓外交”是中外實力不對等的弱勢外交，而現(xiàn)今的“高鐵外交”，我們則處于優(yōu)勢。今天，以重大裝備、技術(shù)集成、產(chǎn)業(yè)配套、國際貿(mào)易、國際咨詢、國際承包、海外投資、政府間合作、一攬子協(xié)議為嶄新內(nèi)容的“中國高鐵”，引起了世界各國的廣泛關(guān)注，成為以我為主、主動外交的新媒介。它標志著中國外交開始走上與“世界第二大經(jīng)濟體”地位相稱的發(fā)展道路，開啟了中國外交的3.0時代。
有學者認為，21世紀既可以是一個太平洋世紀，也可以是一個歐亞大陸世紀，更可以是二者并存的世紀?！?4】這取決于中國面臨的外部環(huán)境和各大行動主體對中國的立場和態(tài)度。如果環(huán)太平洋國家對中國有敵意，中國就西進，致力于歐亞大陸經(jīng)濟整合；如果歐亞大陸國家對中國有敵意，中國就東進，致力于環(huán)太平洋經(jīng)濟整合；如果兩邊都對中國展示善意，中國則可以東牽亞太、西接歐洲，同時穿越非洲、環(huán)連亞歐，推動多邊發(fā)展。在這里，高鐵就成為戰(zhàn)略對沖的重要外交抓手。
“政治”戰(zhàn)略價值：再造“地緣政治”新版圖。1887年，英國地理學家麥金德在皇家地理學會上宣讀了《歷史的地理樞紐》一文，提出了著名的“心臟地帶理論”。其核心觀點被后人概括為：“誰統(tǒng)治東歐，誰就能主宰世界心臟地帶；誰統(tǒng)治世界心臟地帶，誰就能主宰世界島；誰統(tǒng)治世界島，誰就能主宰全世界。”【25】麥金德核心觀點中“心臟地帶”、“島”等關(guān)鍵詞背后的深層邏輯，是陸權(quán)和海權(quán)間的競爭。陸權(quán)和海權(quán)間的博弈，歷來是大國較量重要的關(guān)切點。然而，獲得海權(quán)的最終目的，還是為了登陸奪島獲取陸權(quán)【26】，因為人類畢竟生活在陸地上。中國高鐵的大規(guī)模建設(shè)和“走出去”，將以“路權(quán)”支撐“陸權(quán)”，從而使中國進入“新陸權(quán)”時代，由此必然帶來世界海權(quán)與陸權(quán)格局的變遷，從而產(chǎn)生巨大的地緣政治效應。
謀劃中的中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略，包括歐亞、中亞和泛亞三個方向。歐亞高鐵的修建，將改變中國長期以來對外貿(mào)易對海運的依賴。中亞高鐵橫穿資源豐富的地區(qū)，其走向與“絲綢之路經(jīng)濟帶”的構(gòu)想不謀而合，這對拓展與歐洲和非洲內(nèi)陸國家的經(jīng)貿(mào)合作，加快絲綢之路經(jīng)濟帶物流黃金干線的形成，通過地緣經(jīng)濟推動地緣政治作用重大。泛亞高鐵的修建，不僅有助于推動亞太地區(qū)政治穩(wěn)定，還有利于我國向南打通出?？?，形成向印度洋開放的新格局，進而強化中國在國際上的政治地位。
從地緣政治關(guān)系角度看，中國高鐵“走出去”，有利于促進與周邊國家政治上的相互尊重、平等協(xié)商，安全上的相互信任、加強合作，經(jīng)濟上的互利互惠、優(yōu)勢互補，是中國以積極姿態(tài)參與世界政治秩序重建的重大舉措，在相當程度上有助于對沖美國重返亞太對中國造成的現(xiàn)實壓力，提升東盟“區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系（RCEP）”，從而紓解中國的“馬六甲困局”，優(yōu)化國際政治經(jīng)濟格局。
“金融”戰(zhàn)略價值：重塑世界金融新秩序。眾所周知，無論是世界銀行（WB）、還是國際貨幣基金組織（IMF），抑或亞洲開發(fā)銀行，都由西方發(fā)達國家所主導。圍繞中國高鐵“走出去”和“一帶一路”所展開的金融創(chuàng)新行動，如成立絲路基金和亞投行（AIIB），將在很大程度上改變當前由西方主導的世界金融格局。絲路基金和亞投行，不僅直接助推以中國高鐵為代表的中國高端裝備走出去，同時，可以“高鐵建設(shè)＋投融資（EPC＋F）”的方式化解中國的外匯諸備風險，加快人民幣走出去的國際步伐，還將為亞太地區(qū)、歐亞大陸以及非洲發(fā)展中國家，提供發(fā)展經(jīng)濟急需的流動性。更深層次的價值還在于，對沖美國主導的TPP和TTIP，搶占全球貿(mào)易新規(guī)則制定權(quán)、主導權(quán)、定價權(quán)和資源配置權(quán)，為實現(xiàn)歐亞大陸甚至歐、亞、非大陸的區(qū)域經(jīng)濟整合，成為國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運中心，打下堅實的基礎(chǔ)。
2014年11月8日，習近平宣布中國將出資400億美元成立絲路基金，為“一帶一路”沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施、資源開發(fā)、產(chǎn)業(yè)合作和金融合作等與互聯(lián)互通有關(guān)的項目提供投融資支持。絲路基金是中國高鐵走出去的重要保障，也是金融支持絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)的一次重要嘗試。周小川指出，絲路基金目前未使用主權(quán)財富基金的概念，絲路基金是外匯為主的對外投資基金，國內(nèi)外投資者可通過市場化方式加入?；谛袠I(yè)和區(qū)域，絲路基金可能會設(shè)立子基金【27】，從而為那些致力于中國高鐵走出去產(chǎn)業(yè)鏈條上的中外企業(yè)提供融資【28】。
2015年12月25日成立的總部設(shè)在北京的亞投行，更是重塑世界金融新秩序的重要戰(zhàn)略布局。習近平強調(diào)，亞投行的主要任務是為亞洲基礎(chǔ)設(shè)施和“一帶一路”建設(shè)提供資金支持，是在基礎(chǔ)設(shè)施融資方面對現(xiàn)有國際金融體系的一個補充。顯然，亞投行與高鐵關(guān)系密切，因為高鐵不僅是重要的基礎(chǔ)設(shè)施，而且是“一帶一路”倡議落地的“先行官”。當前，亞投行正式的意向創(chuàng)始成員國既包括東南亞和南亞地區(qū)廣大的發(fā)展中國家，如印尼、柬埔寨、印度、孟加拉等，又包括歐洲的一些發(fā)達國家如英國、法國、德國等，還包括大洋洲的新西蘭和澳大利亞，南美洲的巴西以及非洲的埃及與南非。由此可見，亞投行不僅僅是亞洲的基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行，一個亞洲區(qū)域多邊開發(fā)機構(gòu)，事實上已成為全球性金融機構(gòu)。
絲路基金和亞投行的成立，將彌補亞洲發(fā)展中國家在基礎(chǔ)設(shè)施投資領(lǐng)域存在的巨大缺口，加強不同收入水平國家之間的合作，實現(xiàn)互利共贏；將促進資本在富裕國家和貧困國家之間的調(diào)劑，為貧困國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供相應的資金。在基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的紅利刺激下，有望推動亞歐地區(qū)各國經(jīng)濟發(fā)展?！?9】以莫斯科至喀山高鐵為例，總投資3000億盧布（約合320億人民幣），其中500億盧布作為公司法定資本投入，用于落實項目，另2500億盧布以中國各銀行貸款的形式提供。【30】再以印尼雅萬（雅加達—萬?。└哞F為例，印尼最終選擇中國而放棄日本，除了中國的修建速度（建設(shè)周期3年，2019年即可通車）外，更主要的是中國企業(yè)提供全額貸款，不需要印尼主權(quán)信用擔保。
“國防”戰(zhàn)略價值：重構(gòu)“新陸權(quán)”，提升遠程投送能力和戰(zhàn)略機動性。高鐵對國防的戰(zhàn)略價值，可以從戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)兩個層面來談。在戰(zhàn)略層次上，國家安全的基本保障，是擁有制陸權(quán)、制海權(quán)、制空權(quán)、制天權(quán)和制網(wǎng)權(quán)。美國以航母為支點，在全世界建立了龐大的基地群，形成了服務于美國全球戰(zhàn)略的“制海權(quán)”。實際上，世界發(fā)達經(jīng)濟體競相發(fā)展航空、航天業(yè)，也是為了掌權(quán)“制空權(quán)”和“制天權(quán)”。進入21世紀以來，以美國為代表的西方國家，更是在網(wǎng)絡空間安全上發(fā)力。但是，獲取制海權(quán)、制空權(quán)、制天權(quán)和制網(wǎng)權(quán)的終極目的，還是為了保障制陸權(quán)，捍衛(wèi)國家權(quán)力和國家意志。
今天的世界已進入“新陸權(quán)”時代，中國既是一個海洋國家，但更是一個擁有廣闊陸地戰(zhàn)略縱深的大陸型國家，與眾多國家陸地毗鄰。中國高鐵“走出去”，可以有效地增強和保障國家安全；可以在全球制海權(quán)與制陸權(quán)并存的博弈態(tài)勢上，建立戰(zhàn)略對沖格局；可以更好地維系在歐亞地緣政治和全球格局中的地位，在這個并不太平的世界里，更好地發(fā)揮大國在維護和平中的重要作用。
在戰(zhàn)術(shù)層次上，遠程投送能力和戰(zhàn)略機動性是國家危機反應能力的重要組成部分，也是綜合國力和軍事實力的重要標志。我國是一個幅員遼闊、邊界漫長的國家，既有綿長的陸上邊界，又有廣闊的海岸邊界，提高遠程投送能力和戰(zhàn)略機動性至關(guān)重要。2012年5月上旬，南京南站首次完成輕裝備部隊成建制運輸任務，某團近千名官兵乘坐京滬高鐵奔赴皖南駐訓場。2013年12月下旬，武警某部千余名官兵，從上海虹橋火車站登上G216次高鐵動車組列車。列車一路飛馳，橫跨了4個省市，并準點到達1300公里以外的華北駐地?！?1】
另據(jù)美國《華盛頓自由燈塔》網(wǎng)站12月21日報道，最近美國情報部門監(jiān)測到中國從鐵路貨車上進行了東風—41導彈彈射試驗。這次試驗是在2015年12月4日東風—41第二次攜帶2個分導式彈頭進行飛行試驗并命中目標后一天，也就是12月5日進行的。報道認為，中國可能利用遍布全國的鐵路網(wǎng)來部署洲際導彈?！?2】近年來，隨著執(zhí)行多樣化軍事任務不斷增多，軍隊對遠程投送和戰(zhàn)略機動的需求呈現(xiàn)出常態(tài)化趨勢。當前，國內(nèi)“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)絡逐步完善，這必將增強我國向國內(nèi)各個戰(zhàn)略方向投送機動作戰(zhàn)力量的規(guī)模和效率，同時，為軍隊的戰(zhàn)略機動性和隱蔽性提供極大便利。
此外，“寓軍于民”的目標也有望實現(xiàn)。中國作為一個幅員遼闊的大國，且處于矛盾復雜、利益糾葛的亞太地區(qū)，長期維持一定數(shù)量的常備軍隊是國家安全的題中之義。但也必然導致軍費支出巨大，造成對國民經(jīng)濟的拖累。若處理不好國防建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，對整個國家來說將十分危險。這就要求盡量實現(xiàn)“寓軍于民”。高鐵在平時以客運任務和電子商務快速運輸為主，在戰(zhàn)爭時期，則可以實現(xiàn)輕裝戰(zhàn)斗人員的運輸，真正實現(xiàn)“寓軍于民、軍民融合、平戰(zhàn)結(jié)合”，從而大大降低軍隊的保障費用，做到精兵簡政。隨著部隊裝備信息化水平的增長和運輸投送能力的突破，軍隊減員就有了實現(xiàn)條件。
“文化與文明”戰(zhàn)略價值：構(gòu)建人類“命運共同體”。高鐵當屬交通范疇，在東方人的語境中，交通既是技術(shù)層面上實現(xiàn)位移的交通（transportation）工具；也是文化層面上交流溝通（communication）、交融匯通的載體。“天地交而萬物通”，“交通成和而物生焉”。通過交往交流，能促進了解，提升共識，增進友誼，實現(xiàn)文化交融與文明對話，構(gòu)建人類命運共同體。從“刳木為舟、剡木為楫”，到風馳電掣的高鐵，人們所認知的“交通”，實現(xiàn)了從地理位移到信息交互，從信息交互到文化交融，從文化交融到文明對話的一次次升華?！?3】
中國高鐵“走出去”，無疑將為世界打開展示中國文化的一扇窗，讓世人在早已認知中國博大精深的古老黃河文明和華夏文明基礎(chǔ)上，領(lǐng)略當下中國的現(xiàn)代工業(yè)文明。中國高鐵“走出去”，也將促進世界文化和科技融合。無論線路、橋梁，還是車站、列車，都將融合各國各地區(qū)的文化元素，體現(xiàn)多姿多彩的文化特色。從線路、橋梁空間結(jié)構(gòu)，到車站功能和造型設(shè)計理念，甚至車廂地板和座椅面料圖案，都蘊含著文化的新觀念和新元素。
高鐵是連接沿線各國的重要紐帶，必將促進沿線各國的繁榮發(fā)展。同時，伴隨高鐵“走出去”，“和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏”的絲綢之路精神將得以薪火相傳。隨著高鐵貫穿亞、歐、非大陸，活躍的東亞經(jīng)濟圈、發(fā)達的歐洲經(jīng)濟圈以及發(fā)展?jié)摿薮蟮膹V大腹地國家將更緊密相連。原來相對封閉、缺乏交流的各國地域文化，通過高速鐵路互補交融，衍生出新的內(nèi)涵。風馳電掣的高鐵不僅拓展了人們的出行和交往半徑，也促進了異域文化間的理解、融合和創(chuàng)造，推動了世界文化大繁榮大發(fā)展。
高鐵延伸其中的“一帶一路”，雖然在宗教信仰上涵蓋佛教、道教、伊斯蘭教、東正教和基督教等多種宗教，在文明形態(tài)上涵蓋黃河文明、恒河文明、尼羅河文明、兩河文明和地中海文明等多種文明，但這些文化體系在漫長的歷史交往中早已不斷交流融合，其核心價值具有同一性?！?4】如儒學文化強調(diào)“仁者愛人”，基督教倡導“全心全意”、“愛人如己”，佛教宣揚“自度度人”、“普度眾生”，印度教講“不害”，伊斯蘭教《古蘭經(jīng)》要求人們“親近近鄰、遠鄰”。高鐵的日常運行和不斷延伸，推動沿線國家在核心價值同一性的基礎(chǔ)上，充分尊重各國各民族文化的差異性，形成彼此尊重、交融、互相學習的“朋友圈”與“文化圈”，將為構(gòu)建21世紀人類命運共同體做出獨特貢獻。
中國高鐵發(fā)展的戰(zhàn)略前瞻
“大交通”體制下的高鐵。“大交通”體制是世界各國廣泛采用的運輸管理方式，其主要特點是集成和統(tǒng)籌鐵路、公路、水路、航空和管道，形成五位一體的綜合交通、立體交通、智能交通系統(tǒng)。中國撤銷鐵道部的大背景是政企分開和“大部制”改革，目的是形成高效的“大交通”格局。
根據(jù)2013年3月10日全國人大會議審議的《國務院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》，鐵路實行政企分開，通過改革界定政府管理職能、社會管理職能、企業(yè)管理職能并逐步分離。據(jù)此，將原鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責。隨著鐵道部不再保留，“鐵老大”強勢地位時代落下帷幕，高鐵也由此進入“后鐵道部時代”?！?5】同時，鐵路總公司的成立，也宣告鐵路改革進入新階段。高鐵的營運主體由鐵道部到總公司，將面臨如下四大挑戰(zhàn)：
一是如何處理好社會性與經(jīng)濟性、公益性與盈利性之間的關(guān)系。鐵道部時代，鐵路提供（準）公共產(chǎn)品，注重社會性和公益性，其票價、運價一直保持在低端運行，一定程度上造成了鐵路運輸?shù)牡托б婧椭刎摀?。成立總公司后，則需按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，建立公司法人治理結(jié)構(gòu)，參與市場競爭，著力改變鐵路長期以來重投入輕產(chǎn)出、資產(chǎn)使用效率不高、成本控制不嚴、浪費現(xiàn)象嚴重等粗放經(jīng)營問題，切實增強盈利能力。
二是如何破除壟斷、集權(quán)和封閉，充分激發(fā)鐵總自身的動力和各地方鐵路局的活力。一方面，原鐵道部是自成一體的相對封閉系統(tǒng)，新成立的鐵總作為市場主體要直面市場競爭，必須充分激發(fā)內(nèi)在動力。另一方面，鐵總下屬的各地方鐵路局，也非常渴望獲得調(diào)度指揮權(quán)、運能分配權(quán)和自主定價權(quán)。但是，或許囿于原鐵道部一直實行的高度集中統(tǒng)一指揮、全國一盤棋的慣性和傳統(tǒng)，改制后的鐵總雖簡政但未（充分）放權(quán)，這嚴重制約了地方鐵路局的活力。國家必須下決心進一步對鐵路體系進行深層次改革，破除集權(quán)。同時，重組全國各地鐵路局，使之成為若干具有法人實體性質(zhì)的大區(qū)鐵路公司，并在相互之間形成有序競爭。
三是投融資改革。鐵總是國有獨資企業(yè)，由財政部代表國務院履行出資人職責，交通運輸部、國家鐵路局依法對公司進行行業(yè)監(jiān)管。但總公司的發(fā)展尤其是高鐵發(fā)展需要拓寬投融資渠道。據(jù)悉，“十三五”期間鐵路計劃投資至少2.8萬億元，年均五六千億元。在龐大的投資計劃下，拓寬融資渠道更是成為鐵路市場改革的重中之重。多種資本進入后，勢必會對鐵路現(xiàn)行經(jīng)營體制機制提出變革要求。鐵總需積極應對市場變革，善用公私合作模式PPP（Public-Private-Partnership）和TOD等多元化、社會化、市場化投融資方式，以及融資租賃、ABS（資產(chǎn)證券化）、銀團貸款、產(chǎn)業(yè)投資基金等先進的融資手段，鼓勵民間資本、社會資本、國際資本投資高鐵建設(shè)。
四是技術(shù)創(chuàng)新和知識產(chǎn)權(quán)。創(chuàng)新是永恒主題。實際上，德國西門子在主動安全、模塊化車體、質(zhì)量管理體系和可靠性方面，日本川崎重工在低阻力、輕量化和減災防災方面，法國阿爾斯通在生態(tài)設(shè)計方面，加拿大龐巴迪在能源—效率—經(jīng)濟—生態(tài)（ECO4）等方面，都做了很多很好的創(chuàng)新，在技術(shù)創(chuàng)新上尤其突出。中國高鐵何為？再則，當今世界各國競爭，已不僅僅是技術(shù)之爭，更是技術(shù)標準、技術(shù)譜系、技術(shù)范式之爭，特別是專利和知識產(chǎn)權(quán)之爭。事實上，中國高鐵要走出國門，就必須很好地解決知識產(chǎn)權(quán)問題。在國內(nèi)，高鐵知識產(chǎn)權(quán)問題也比鐵道部改制前更復雜，因為現(xiàn)在鐵總自身已是法人，且產(chǎn)、學、研、用等各方知識產(chǎn)權(quán)自我保護的意識都顯著增強。
“后高鐵時代”的技術(shù)躍遷。技術(shù)范式的抉擇一直是影響高鐵發(fā)展的重大戰(zhàn)略性問題。由于“輪軌”高速技術(shù)是成熟技術(shù)，且其技術(shù)經(jīng)濟性價比也較“磁浮”優(yōu)越，因此，當今世界高鐵均采用輪軌技術(shù)。但是，正如沈志云院士指出的那樣，在需要將地面交通速度提高到400km/h以上時，磁浮高速列車具有明顯優(yōu)勢?！?6】磁浮技術(shù)的研究起源于德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁磁浮原理，并于1934年申請了磁浮列車的專利。磁浮有“常導”和“超導”兩種。進一步細分，常導又分為“中低速”和“高速”兩種；超導又分為“低溫”超導和“高溫”超導。從原理上講，“超導型”懸浮氣隙較“常導型”大，運行速度較常導型高，但造價也高于常導型，兩者各有優(yōu)缺點。
與輪軌相比，磁浮列車采用無接觸的懸浮技術(shù)，克服了車輛和軌道之間的接觸磨損，無需用高承載旋轉(zhuǎn)件，推進動力系統(tǒng)置于地面，具有能耗低、速度快、噪音小、安全性高、安全舒適、環(huán)保節(jié)能、適應性廣和維修量小等優(yōu)點。磁浮最大缺點是造價高，盡管如此，磁浮列車的試驗研究進展令人矚目。80km/h常導短定子磁浮列車已由西南交通大學研制成功；通過引進德國技術(shù)，430km/h常導長定子磁浮列車已在上海龍陽路站至浦東機場線上運營。2015年4月21日，低溫超導磁浮列車在日本山梨縣試驗線（大月—都留）跑出最高時速603km/h，而在高溫超導磁浮列車研究方面，中國西南交大研究團隊已取得世界領(lǐng)先成果。【37】
除此之外，關(guān)于真空管道運輸?shù)奶剿骱蛯嵺`也已開始。美國特斯拉CEO馬斯克正在著手建造“超級高鐵”（Hyperloop），這種超級高鐵是一個快速交通系統(tǒng)，可以在低壓管道中運送乘客，時速可達760mph（1220km/h）。采用真空管道或低壓管道，旨在克服空氣阻力。實際上，在地表稠密大氣層中運行的高速交通工具，最高經(jīng)濟速度不超過400km/h，否則，將有80%的能耗是用來克服空氣阻力，這顯然不經(jīng)濟?！?8】有人質(zhì)疑是否有必要讓地面交通工具的速度達到400km/h，因為更高的速度在民航飛機上早已實現(xiàn)。然而，依賴于石油能源的飛機存在兩個難以克服的問題：
一是石油資源是一種不可再生的能源，完全依賴于石油，人類將很快面臨能源枯竭問題。事實上，爭奪石油能源是20世紀大國較力的主要場域。在某種意義上，今日中東之亂象已經(jīng)昭示“后石油時代”的到來。二是石油是高碳排放資源，世界主要發(fā)達國家都經(jīng)歷過高碳排放帶來的環(huán)境污染問題，全球氣候變暖也非“一日之溫”。因此，發(fā)展更加經(jīng)濟環(huán)保的交通工具，是人類社會可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。
真空管道運輸有望成為未來交通的一個特別選項。作為21世紀現(xiàn)代化交通運輸，發(fā)展真空管道高速交通，理應提升至全人類發(fā)展的戰(zhàn)略高度，且切忌急功近利【39】。中國高鐵輪軌技術(shù)能否進一步取得突破性進展，“后高鐵時代”是否更多采用磁浮技術(shù)，真空管道運輸將會怎樣發(fā)展，顛覆性的技術(shù)范式變革是否在最近的將來發(fā)生，所有這些都值得觀察和期待。
從高鐵“走出”到高鐵“走進”。高鐵是中國改革開放以來能夠改變世界政治經(jīng)濟格局的一大產(chǎn)業(yè)，是中國現(xiàn)代裝備業(yè)“成建制”國產(chǎn)化、從“中國制造”邁向“中國創(chuàng)造”的典型代表【40】，也是中國邁向世界性大國的一大標志。高鐵乃大國重器，作為“一帶一路”倡議的重要抓手，雖然國家領(lǐng)導人高度重視，并屢屢在國際舞臺親自推介，但高鐵尚未真正走出去。因為判斷高鐵成功“走出”的標準，是真正“走進”目標國。
現(xiàn)實中我們看到，雖然中國高鐵與眾多國家達成了合作意向，但開展實質(zhì)性建設(shè)的卻十分有限。墨西哥政府在宣布中國企業(yè)中標后四天，就宣布撤銷中標結(jié)果；泰國“大米換高鐵”更是一波三折；印尼高鐵項目雖然最后拿下，但這種缺乏政府擔保的項目，將考驗中國項目公司未來海外的生存能力；中俄高鐵項目也將面臨著嚴峻的技術(shù)與運營挑戰(zhàn)。中國高鐵從“走出”到“走進”，需要做好以下工作：
一是做好戰(zhàn)略需求分析。什么樣的國家需要高鐵，與該國的政治生態(tài)、經(jīng)濟發(fā)展及社會結(jié)構(gòu)都緊密相關(guān)。為此必須充分了解沿線各國政治、經(jīng)濟、社會、宗教、族群、人口等基本國情，透徹分析這些國家對高鐵的戰(zhàn)略需求。
二是硬實力和軟文化有機結(jié)合。高鐵走出去是一項涉及規(guī)劃、勘探、建設(shè)、裝備、運營、維護、投融資等在內(nèi)的復雜龐大系統(tǒng)，因此，在硬實力方面，要因應各國的國情，制定相應的技術(shù)集成方案。在軟文化方面，要意識到高鐵不僅是產(chǎn)品輸出，更是文化交融。一帶一路沿線國家大都有絲綢之路的歷史記憶，通過高鐵建設(shè)和運營，重新喚醒沿線國家的集體記憶，這將是“民心相通”的重要內(nèi)容。
三是做好風險管控。主要有以下幾個方面：（1）政治風險。一帶一路沿線大都是發(fā)展中國家，政治上不太穩(wěn)定，中央政府的權(quán)威較弱，普遍流行部落政治。國家政權(quán)一旦更替，項目可能就得停止。（2）社會風險。高鐵修建前涉及占地、拆遷、補償?shù)裙袂猩砝?，贏得當?shù)毓姷睦斫狻⒅С趾蛥⑴c至關(guān)重要。高鐵建成后在加速跨區(qū)域人口流動，促進各個民族、不同宗教的族群交往的同時，也會帶來因流動性而產(chǎn)生的族群及教派沖突問題。（3）安全風險。高鐵很有可能成為極端恐怖勢力的攻擊目標，尤其是當政府間關(guān)系交惡時。（4）經(jīng)濟風險。高鐵具有初始投資大、建設(shè)周期長、投資回收慢等特征，需要深入研究東亞、南亞、中亞、中東、拉美等國家的投融資環(huán)境，做好風險評估，確立回報機制。（5）技術(shù)風險。“一帶一路”沿線國家氣候地質(zhì)條件復雜多樣。從熱帶到高寒、從干旱風沙到潮濕多雨、從沿海到大陸腹地、從高原到平原等，這些對高鐵技術(shù)都提出了新挑戰(zhàn)。
四是解決高鐵人才問題。高鐵是技術(shù)密集和智力密集型產(chǎn)業(yè)，“一帶一路”沿線國家一般都沒有充足的能夠支撐整個高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的人才。因此，需要有針對性地培養(yǎng)和培訓從技術(shù)到管理、從基層到高層等各級各類人員，幫助這些國家建好高鐵、用好高鐵、管好高鐵。
注釋
【1】引自國際鐵路聯(lián)盟網(wǎng)站，http://www.uic.org/。
【2】參見2013年1月9日原鐵道部發(fā)布的第六版《鐵路主要技術(shù)政策》，中央政府門戶網(wǎng)站，2013年2月20日，http://www.gov.cn/flfg/2013-02/20/content_2334582.htm。
【3】何尚：《世界鐵路發(fā)展的第三次浪潮》，《中國報道》，2010年第12期，第46～47頁。
【4】樊一江：《高鐵“走出去”：世界的召喚與中國的期待》，《世界知識》，2010年第23期，第14～22頁。
【5】樊一江：《中國高鐵：消除軟肋，沖出陰霾》，《世界知識》，2011年第20期，第54～55頁。
【6】盛光祖：《正在闊步前行的中國高鐵》，《求是》，2014年第19期，第31～33頁。
【7】引自何華武在“快速發(fā)展的中國高速鐵路”馬來西亞展會上的致辭，參見：《中國高鐵在馬來西亞亮出“無敵賣點”》，微頭條，2015年12月14日，http://www.wtoutiao.com/p/1b4b0da.html。
【8】賈興鵬：《國慶期間近億人火車出行 高鐵旅客發(fā)送量再刷紀錄》，人民網(wǎng)，2015年10月8日，http://finance.people.com.cn/n/2015/1008/c1004-27673681.html。
【9】盧春房：《中國高速鐵路的技術(shù)特點》，《科技導報》，2015年第18期，第13～19頁。
【10】《高鐵太快不安全？王夢?。?85公里時速也完全沒問題》，鳳凰網(wǎng)，2015年10月17日，http://news.ifeng.com/a/20151017/45303057_0.shtml。
【11】《中國高鐵牛在哪里》，《新民周刊》，2015年第41期，第6～7頁。
【12】歐杰、宋迪、周楠燕：《中國高速鐵路：建設(shè)成本分析》，世界銀行文件與報告庫，http://documents.shihang.org/curated/zh/home。
【13】周新軍：《中國還需大力發(fā)展高鐵嗎——兼論高鐵的節(jié)能減排效應》，《中國經(jīng)濟報告》，2015年第7期，第66～69頁。
【14】盧春房：《中國高速鐵路的技術(shù)特點》，《科技導報》，2015年第18期，第13～19頁。
【15】曹昌、李永華：《中國高鐵用上了世界最先進的牽引技術(shù)》，《中國經(jīng)濟周刊》，2015年第24期，第43～45頁。
【16】【26】【40】徐飛：《中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略：主旨·方略·舉措》，《中國工程科學》，2015年第4期，第4～8頁。
【17】解筱文：《中國應自信定義高鐵4.0時代 應恢復350公里時速，搶立高鐵新標準，加強國際認證》，《中國經(jīng)濟周刊》，2015年第42期，第74～76頁。
【18】徐涌：《高鐵時代金融服務問題初探》，《金融時報》，2011年1月17日。
【19】世界銀行：《中國高鐵區(qū)域經(jīng)濟影響分析》，轉(zhuǎn)引自《千里合福一日還》，《新民周刊》，2015年10月26日。
【20】《高鐵帶來了什么？世行發(fā)布〈中國高鐵區(qū)域經(jīng)濟影響分析〉》，中國交通信息網(wǎng)，2014年10月27日，http://www.ctis.cn/html/news/2014/10/news_1949.html。
【21】【23】【33】徐飛：《中國高鐵“走出去”：承載新絲路，托起中國夢——徐飛校長在“中國高鐵走出去戰(zhàn)略高峰論壇”上的主旨演講》，2013年12月14日。
【22】徐飛：《交融互鑒，包容發(fā)展》，《光明日報》，2015年11月29日，第8版。
【24】《中國高鐵與“一帶一路”戰(zhàn)略的大智慧——專訪西南交大中國高鐵戰(zhàn)略研究中心主任高柏》，《決策與信息》，2015年第4期，第8～20頁。
【25】［英］哈麥金德：《歷史的地理樞紐》，北京：商務印書館，2013年，第14頁。
【27】周小川：《“一帶一路”絲路基金起步運作》，鳳凰網(wǎng)，2015年2月16日，http://xibei.ifeng.com/finance/detiai2015＿02/16/3571830-0html。
【28】魏磊：《絲路基金助推“一帶一路”互聯(lián)互通》，《國際商務財會》，2015年第4期，第7～11頁。
【29】丁振輝、黃旭：《亞投行為互聯(lián)互通打開金融之門》，《上海證券報》，2014年11月13日，第A03版。
【30】《外媒：中國擬向俄羅斯首條高鐵投資320億人民幣》，參考消息網(wǎng)，2015年3月31日，http://www.cankaoxiaoxi.com/finance/20150331/724460.shtml。
【31】欣華：《中國高鐵領(lǐng)跑全球 實現(xiàn)兵力快速投送成國之重器》，華夏經(jīng)緯網(wǎng)，2014年10月15日，http://www.huaxia.com/thjq/jsxw/dl/2014/10/4107544.html。
【32】《美媒：中國試驗鐵路機動的東風-41導彈》，觀察者網(wǎng)，2015年12月22日，http://www.guancha.cn/military-affairs/2015_12_22_345499.shtml。
【34】徐飛：《交融互鑒，包容發(fā)展——徐飛校長在2015“絲路經(jīng)濟帶”與“中國高鐵走出去戰(zhàn)略”高峰論壇上的主旨演講》，2015年10月30日。
【35】龍泉：《后鐵道部時代，大交通如何布局》，《運輸經(jīng)理世界》，2013年第4期，第64～67頁。
【36】【39】沈志云：《京滬高速鐵路技術(shù)方案的探討》，《交通運輸工程學報》，2001年第2期，第10～13頁。
【37】盛利：《走出我國磁浮軌道交通自主研制之路——西南交通大學磁浮交通工程化紀實》，中國科技網(wǎng)，2015年12月26日，http://www.wokeji.com/kbjh/zxbd_10031/201512/t20151226_2088100.shtml。
【38】沈志云：《高速磁浮列車對軌道的動力作用及其與輪軌高速鐵路的比較》，《交通運輸工程學報》，2001年第1期，第1～6頁。
The GlobalStrategic Value of China's High-speed Rail
Xu Fei
Abstract:The high-speedrail is a major industry of China which can change the world political andeconomic pattern since the reform and opening up, and signifies China's marchtowards a world power. From the global perspective, China's high-speed railshould be deeply analyzed by comparing it with those of the developed countriessuch as Germany, France, Japan, and Canada on the one hand, and some key issuesabout it, such as its scale, technology, security, compatibility,cost-effectiveness, and energy saving and environmental protection, should bereviewed in a systematic manner on the other hand. As China pushes forward the"Belt and Road" Initiative, the "go global"strategy for theChinese high-speed rail, and the "Made in China 2025" nationalstrategy, in terms of regional development, industrial economy, internationaleconomy, diplomacy, politics, finance, national defense, and culture andcivilization, we can understand that the high-speed rail is of great strategicsignificance in rebalancing the development of the eastern, central and westernregions of China, upgrading the economy, building the international economiccooperation framework for the "Belt and Road" Initiative, opening thenew era of "high-speed rail diplomacy", reconstructing the new"geopolitical" map, reshaping the global financial order,re-establishing the "new land rights", and creating the"community of shared destiny" of the humankind.
Keywords: high-speed rail, Chinese elements, the "Belt and Road"Initiative, "new land rights" era, "great transport" system
【作者簡介】徐飛，西南交通大學校長、教授、博導，美國哈佛大學、麻省理工學院（MIT）高級訪問學者，中國管理學會組織與戰(zhàn)略專業(yè)委員會副主任，上海市行為科學學會會長。研究方向為戰(zhàn)略管理、博弈論、戰(zhàn)略聯(lián)盟與競爭戰(zhàn)略、創(chuàng)新戰(zhàn)略。主要著作有《戰(zhàn)略管理》《企業(yè)戰(zhàn)略管理》《系統(tǒng)學二象論：理論與方法》等。
