萬科董事會(huì)主席王石認(rèn)為，我國已經(jīng)到了軌道改變城市的階段，“未來十年，容納城市新移民的主要地點(diǎn)，可能不再是特大型城市，而是位于發(fā)達(dá)城市帶范圍內(nèi)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)。”

王石表示，從國際經(jīng)驗(yàn)來看，城鎮(zhèn)化走向成熟的階段，就會(huì)形成更具威力和影響力的城市經(jīng)濟(jì)圈，中國也不例外。而完善發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)是保持大城市活力，支撐“大都市圈”發(fā)展的前提。

王石舉了兩個(gè)例子，一個(gè)是東京，一個(gè)是紐約。他說，日本經(jīng)歷了泡沫經(jīng)濟(jì)，在這一過程中，東京受房價(jià)嚴(yán)重下跌、地價(jià)下跌的影響最小，并且恢復(fù)得最快，原因在于東京交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)。都市化過程當(dāng)中，上世紀(jì)70年代東京的居住人口占東京都市圈人口的比例是37%。隨著軌道交通的迅速完善，各種交通的細(xì)化，到90年代這一比例下降到26%，并一直保持到現(xiàn)在。紐約也是由于完善發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng)，使紐約始終保持著強(qiáng)有力的活力。

大城市高生活成本的擠出效應(yīng)

“每天的高鐵費(fèi)用來回80元，每月20天，也就1600元。”小許說，這看著挺高，但若考慮到房價(jià)因素就不一樣了。蘇州火車站附近100平方米的房子約120萬元，而在上海，即使在閔行區(qū)，100平方米的房子也要300萬元左右。“買房省下180萬，夠我坐90多年的高鐵了。”

從時(shí)間上來看，相比于一些居住偏遠(yuǎn)的同事，小許感覺乘高鐵上班“不吃虧”。小許說，在單位，很多同事都羨慕他。被上海的高房價(jià)所逼，不少同事住在上海城郊，每天坐地鐵上班，也要花上1個(gè)多小時(shí)。而他現(xiàn)在早上7點(diǎn)起床就可以從容地趕上開往上海的高鐵。

家住廊坊的齊先生也和小許持相同觀點(diǎn)，一年前他開始在北京海淀區(qū)做銷售工作，因海淀房子租金太高，他選擇在兩地來回跑。

美國人力資源咨詢公司美世（Mercer）依據(jù)各國匯率、民生物價(jià)、租屋等數(shù)據(jù)，公布最新環(huán)球生活成本指數(shù)調(diào)查結(jié)果顯示，在全球生活成本最貴的城市排行榜中，上海第七、北京第十。

世聯(lián)行董事長陳勁松表示，房價(jià)過快上漲，會(huì)削弱城市競爭力。但在特大城市的發(fā)展過程中，房價(jià)與本地人收入越來越脫鉤以成為不可避免的問題。在這種情況下，要維持特大城市的活力，需要靠“大都市圈”中的其他城市。

“2011年，深圳90%以下的房子總價(jià)在300萬元以下，2016年總價(jià)300萬元以下的房子占比不到28%。房價(jià)和本地人的收入越來越脫鉤。”陳勁松說。

他認(rèn)為，深圳2015年房價(jià)大漲76%尚未明顯損害到深圳的核心競爭力，原因有兩個(gè)：一個(gè)是深圳城中村的存在，供應(yīng)了大量的低成本住房；另一個(gè)就是隨著交通的便利化，很多深圳人到東莞、惠州購房居住。

在日前深圳市規(guī)劃和國土資源委員會(huì)發(fā)布的《深圳市住房建設(shè)規(guī)劃（2016-2020）》（征求意見稿）中，明確提出“十三五”期間，深圳居民在東莞、惠州等地購房需求達(dá)25萬套。

陳勁松給記者提供了這樣一組數(shù)據(jù)：2016年1至5月，深圳新房成交200多萬平方米，約2萬套，成交金額1000多億元，均價(jià)每平方米5萬元；同期，東莞新房成交450多萬平方米，4萬多套，成交金額555億元；惠州成交1275萬平方米，12.7萬套，成交金額784億元。

“莞惠新房成交量數(shù)倍于深圳，房價(jià)同比分別上漲30%、20%。這還是在全國房地產(chǎn)蕭條的情況下出現(xiàn)的。同城化不是未來，而是正在進(jìn)行。預(yù)計(jì)未來軌道建設(shè)的預(yù)期會(huì)使大都市圈的同城效應(yīng)更明顯。”陳勁松說。