還有人擔心運行的振動和噪音會對居住區(qū)居民生活產(chǎn)生較大影響，對此，重慶2號線、3號線沿線的老百姓最有發(fā)言權。從2005年建成運行以來，2號線貫穿高層建筑、3號線橫跨鋼結構長江大橋，在重慶一直是零投訴，重慶軌道交通集團按照環(huán)保的要求，在大渡口站附近距離居民樓很近的地方建了聲屏障，但是最后是老百姓要求取消，理由是“沒有噪音，聲屏障遮擋了景觀視線”。

“跨座式單軌只適合重慶這種山城地形”也是業(yè)內(nèi)常見的誤區(qū)。實際上，由于城市環(huán)境復雜，道路狹窄、建筑物密集、河流蜿蜒、橋梁起伏，控制條件多，環(huán)境敏感因素多。具有較大的爬坡能力( 60‰) 和較小的轉彎半徑(50m) 的跨座式單軌，可以使其在選線時大幅度減少征地拆遷工程，節(jié)省工程投資和避免拆遷糾紛。因此跨座式單軌不僅適合山城，也適合其他丘陵、平原城市。

從經(jīng)濟適用的原則上來看，重慶又有跨座式單軌，又有地鐵，據(jù)有關資料表明，同城的跨座式單軌較地鐵B型車牽引能耗低20%，但橡膠輪胎需要定期更換，較鋼輪更換成本偏高。由于高架單軌環(huán)控通風等輔助能耗很低、機電設備維護費用低，因此綜合來看，跨座式單軌節(jié)能效果突出，綜合能耗比地鐵低42%，單軌運營成本較鋼輪鋼軌系統(tǒng)顯著降低。此外，由于前期投資低，建設跨座式單軌的財務成本壓力也更小。

從軌道經(jīng)濟的角度，由于跨座式單軌環(huán)保性能顯著優(yōu)于傳統(tǒng)的軌道交通方式，它更適合將車站、車輛段與商業(yè)、民用建筑結合進行物業(yè)開發(fā)，融為一體。重慶軌道交通2號線李子壩車站穿樓而過，完全不影響旁邊物業(yè)的大幅度升值。

至于會不會影響城市景觀，應該說是個見仁見智的問題。實際上，跨座式單軌除承擔交通功能外，它自身也成為一道流動的風景線，同時，乘客在車內(nèi)也可觀看城市沿線風貌，具備觀景功能。國外許多城市將跨座式單軌應用于景觀要求很高的繁華商業(yè)區(qū)和風景區(qū)。

“以人為本、技術成熟、經(jīng)濟適用”是基本原則

不可否認，相比全球數(shù)十萬公里的地鐵、輕軌和其他通勤鐵路而言，目前僅有超600公里建成運營里程的跨座式單軌顯得微不足道，但這不能說明其不具有廣泛推廣性。

出現(xiàn)較早但目前規(guī)模較小的原因可以從國內(nèi)、國外兩種情況來分析。在國外，主要是因為現(xiàn)代跨座式單軌成型晚、定位有誤，錯過了最佳發(fā)展期。早期的跨座式單軌主要作為游樂設施，日本1964年建成羽田機場單軌線以來，才把它逐漸發(fā)展成為一種公共交通工具。近年來，歐美城市主要是做城市軌道交通線網(wǎng)的完善、補足工作，且普遍存在城市規(guī)模小、人口少、道路交通秩序良好的特點，因此他們目前更適合發(fā)展現(xiàn)代有軌電車。但對于中國而言，城市規(guī)模大、人口密集、“中國式”過馬路問題嚴重等現(xiàn)狀也使不具“獨立路權”的有軌電車的發(fā)展受到了限制。

從國內(nèi)情況來看，除了前文所述政策思路和建設誤區(qū)等原因之外，城市軌道交通業(yè)界部分人士對跨座式單軌存有認識誤區(qū)，也影響了地方政府的選擇。因此，城市交通規(guī)劃部門要正確看待跨座式單軌的適用范圍，它可以做中等規(guī)模城市(100～300萬人) 的軌道交通線網(wǎng)干線；特大城市、大城市(300萬人以上) 的軌道交通接駁線路；地形復雜、道路狹窄的城市線路；旅游觀光城市或旅游觀光線路；對環(huán)境指標要求高的大型社區(qū)、組團的內(nèi)部交通線等。

“以人為本、技術成熟、經(jīng)濟適用”是任何一種軌道交通建設的基本原則，堅持這樣的原則，跨座式單軌才能在中國城市化建設如火如荼的今天，發(fā)揮其應有的價值。

實際上，作為平均客運能力在1~3萬人次/小時的中運量軌道交通，擁有上述明顯優(yōu)點的跨座式單軌正在受到眾多中等城市的青睞。比如前面提到的比亞迪跨座式單軌“云軌”，據(jù)了解，去年12月28日，汕頭市“云軌”項目已正式開工建設，全球首個“云軌”項目實現(xiàn)落地。根據(jù)官方信息，目前全國已有超過80個城市到訪比亞迪參觀及洽談“云軌”項目。隨著跨座式單軌的特點與優(yōu)勢日益被社會各界所了解，未來單軌將有望成為更多城市解決城市擁堵與污染難題的新選擇。