【摘要】電車難題向自動(dòng)駕駛技術(shù)L5場(chǎng)景的延伸會(huì)帶來一個(gè)新難題：倫理和法律責(zé)任主體缺場(chǎng)。對(duì)此，自動(dòng)駕駛技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用的先進(jìn)國(guó)家在規(guī)制上形成了兩條路徑：真人駕駛員路徑和算法駕駛員路徑。前者解決了主體缺失難題卻不適用于L5場(chǎng)景，后者適用于L5場(chǎng)景卻沒有解決主體缺場(chǎng)難題。L5場(chǎng)景的主體缺場(chǎng)，在本質(zhì)上是社會(huì)行動(dòng)者缺場(chǎng)，確認(rèn)L5場(chǎng)景的社會(huì)行動(dòng)性質(zhì)有助于我們從社會(huì)互動(dòng)邏輯出發(fā)尋找缺場(chǎng)的社會(huì)行動(dòng)者。研究表明，L5場(chǎng)景缺失的主體其實(shí)是一個(gè)社會(huì)行動(dòng)者關(guān)系鏈，處于前端的是自動(dòng)駕駛車輛的制造商。
【關(guān)鍵詞】自動(dòng)駕駛 社會(huì)行動(dòng) 電車難題
【中圖分類號(hào)】C912 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A
【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2021.04.004
邱澤奇，北京大學(xué)博雅特聘教授、中國(guó)社會(huì)與發(fā)展研究中心主任、數(shù)字治理研究中心主任。研究方向?yàn)閿?shù)字技術(shù)應(yīng)用與社會(huì)發(fā)展、數(shù)字治理。主要著作有《社會(huì)學(xué)是什么？》、《技術(shù)化社會(huì)治理的異步困境》（論文）、《從數(shù)字鴻溝到紅利差異——互聯(lián)網(wǎng)資本的視角》（論文）、《回到連通性——社會(huì)網(wǎng)絡(luò)研究的歷史轉(zhuǎn)向》（論文）等。
前言
面對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的社會(huì)后果，有一系列基于電車難題（Trolley problem）的探討，重點(diǎn)關(guān)注了倫理與法律兩個(gè)維度。[1]電車難題是一個(gè)經(jīng)典的倫理思想實(shí)驗(yàn)，最早是夏普（Frank Chapman Sharp）道德問卷里的場(chǎng)景訪題（Anchoring Vignettes）。幾經(jīng)演化之后，福特（Philippa Ruth Foot）提出了一系列場(chǎng)景，其中的一個(gè)場(chǎng)景與夏普?qǐng)鼍胺浅＝咏彩呛髞肀粡V泛引用和衍生的場(chǎng)景：
設(shè)想一位駕駛員正駕駛一輛有軌電車，他面對(duì)兩條軌道。在兩條軌道中，一條軌道上有5個(gè)人在工作，另一條軌道上只有1個(gè)人在工作。無論選擇哪一條軌道，在軌道上工作的人必死無疑。問題是：駕駛員應(yīng)該選擇哪一條軌道？[2]
在電車難題中，駕駛員之所以會(huì)面對(duì)選擇難題，他糾結(jié)的不是死亡者數(shù)量，而是死亡本身。這是因?yàn)閷?duì)死人的倫理定義，既不取決于駕駛員，也不取決于在軌道上作業(yè)的工人，而是取決于駕駛場(chǎng)景的社會(huì)。我們認(rèn)為，如果缺失社會(huì)維度的探討，倫理和法律維度的詰問便缺乏主體。
當(dāng)把電車難題延伸至針對(duì)自動(dòng)駕駛場(chǎng)景時(shí)，[3]新難題出現(xiàn)了：在真人駕駛員消失的場(chǎng)景下，誰(shuí)來承擔(dān)真人駕駛員的責(zé)任？當(dāng)真人駕駛員存在時(shí)，責(zé)任的主體是明確的，隨著真人駕駛員從場(chǎng)景中消失，進(jìn)一步的難題還有：如何確認(rèn)責(zé)任主體？對(duì)此，一些討論把倫理與法律責(zé)任的承擔(dān)者引向了算法（algorithm），認(rèn)為算法與電車駕駛員一樣，是駕駛行動(dòng)的主體。[4]
無論是電車難題中的倫理責(zé)任主體，還是自動(dòng)駕駛中的倫理與法律責(zé)任主體，駕駛，毫無疑問是社會(huì)行動(dòng)，在本質(zhì)上還是社會(huì)行動(dòng)者之間的社會(huì)互動(dòng)。在后面的討論中，我們?cè)噲D用思想實(shí)驗(yàn)證明，在自動(dòng)駕駛場(chǎng)景中，算法就是算法，算法只是提高效率的工具。在倫理與法律責(zé)任的遞歸中，對(duì)社會(huì)行動(dòng)主體的確認(rèn)是基礎(chǔ)，且宜從社會(huì)行動(dòng)者互動(dòng)邏輯出發(fā)探索其倫理與法律責(zé)任主體，而不宜讓沒有社會(huì)行動(dòng)主體性的算法成為替罪羊。這是因?yàn)?，在算法背后依然存在社?huì)行動(dòng)主體。本文關(guān)注自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的現(xiàn)實(shí)難題，將從自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用演化三階段的社會(huì)行動(dòng)者變化入手，探討自動(dòng)駕駛中的社會(huì)行動(dòng)、社會(huì)行動(dòng)者，最后探討藏身于算法背后的社會(huì)行動(dòng)者，以回應(yīng)電車難題的衍生難題。
自動(dòng)駕駛發(fā)展三階段的啟發(fā)
為討論的方便和簡(jiǎn)潔，我們先基于現(xiàn)實(shí)來約定討論針對(duì)的場(chǎng)景。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，第一個(gè)現(xiàn)實(shí)是自動(dòng)駕駛的概念圖景。[5]在世界范圍內(nèi)，在自動(dòng)駕駛技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用領(lǐng)域走在前列的大多數(shù)國(guó)家包括中國(guó)，采用的多是美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE）和美國(guó)高速公路安全管理局（NHTSA）的分類標(biāo)準(zhǔn)。[6]在這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)里，自動(dòng)駕駛依照智能化水平被分為6個(gè)等級(jí)：L0，真人駕駛員完全操控汽車；L1，真人駕駛員操控汽車為主導(dǎo)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)偶爾幫助人工駕駛；L2，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可進(jìn)行部分駕駛操作，真人駕駛員應(yīng)關(guān)注駕駛環(huán)境并主導(dǎo)駕駛操作；L3，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可自行觀察駕駛環(huán)境并完成駕駛，真人駕駛員應(yīng)隨時(shí)準(zhǔn)備在緊急情況下接管汽車；L4，在特定環(huán)境下自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全操控汽車；L5，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全操控汽車。
第二個(gè)現(xiàn)實(shí)是自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的實(shí)踐圖景。在自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的實(shí)踐領(lǐng)域，說起來非常熱鬧，實(shí)際上只有兩股力量。第一是傳統(tǒng)汽車的駕駛自動(dòng)化，即汽車制造傳統(tǒng)強(qiáng)國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的創(chuàng)新與應(yīng)用。第二是將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用到汽車駕駛中，即把人工智能的學(xué)習(xí)、感知、控制技術(shù)運(yùn)用到對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的創(chuàng)新與應(yīng)用。在產(chǎn)業(yè)推動(dòng)上，大致可以分為兩派：互聯(lián)網(wǎng)派和汽車派。汽車派如通用、奧迪、寶馬、豐田等傳統(tǒng)汽車制造商，他們的方式是從L1、L2按順序來做。從互聯(lián)網(wǎng)直接進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)派，大多數(shù)是直接從L4切入，把自動(dòng)駕駛技術(shù)嫁接到汽車上。
美國(guó)兼有第一股和第二股力量，也是自動(dòng)駕駛技術(shù)創(chuàng)新與實(shí)踐發(fā)展的領(lǐng)頭羊。在美國(guó)，特斯拉已于2020年10月向少量車主發(fā)布了全自動(dòng)駕駛功能（Full Self-Driving，F(xiàn)SD，即L5）測(cè)試版本。埃隆·馬斯克（Elon Musk）表示，F(xiàn)SD已經(jīng)基本做好向大眾開放的準(zhǔn)備。[7]字母表（Alphabet）的微末（Waymo）2019年在鳳凰城商業(yè)化運(yùn)營(yíng)一年已載客超過10萬(wàn)人。近期，微末還宣布，到2020年底測(cè)試?yán)锍虜?shù)將達(dá)到650萬(wàn)英里，相當(dāng)于一位持證真人駕駛員500年的駕駛里程。[8]
中國(guó)是美國(guó)之外互聯(lián)網(wǎng)派的代表。在中國(guó)，中央政府出臺(tái)了一系列政策推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的實(shí)景應(yīng)用。[9]2020年4月，百度在長(zhǎng)沙全面開放阿波羅自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)（Apollo Robotaxi）；[10]2020年6月，滴滴也宣布，面向公眾開放自動(dòng)駕駛服務(wù)。[11]
兩個(gè)現(xiàn)實(shí)交互產(chǎn)生的一個(gè)直接問題便是：L5自動(dòng)駕駛的駕駛主體是誰(shuí)？為方便討論，社會(huì)學(xué)上通常把對(duì)其他社會(huì)主體產(chǎn)生影響的行動(dòng)稱之為社會(huì)行動(dòng)（social action），把具體社會(huì)行動(dòng)主體從場(chǎng)景中抽離出來，將其歸納為一個(gè)抽象概念，社會(huì)行動(dòng)者（social actor），簡(jiǎn)稱“行動(dòng)者”（actor），把行動(dòng)者之間的社會(huì)行動(dòng)稱為社會(huì)互動(dòng)（social interaction）。自動(dòng)駕駛顯然會(huì)對(duì)其他社會(huì)主體產(chǎn)生影響，是典型的社會(huì)行動(dòng)。問題是，在L5場(chǎng)景，駕駛行動(dòng)的行動(dòng)者是誰(shuí)？在任何社會(huì)場(chǎng)景，知道自己面對(duì)的對(duì)象是社會(huì)行動(dòng)得以成立的前提條件。假如某人是自動(dòng)駕駛的用戶（user），如乘客，那么，用戶在與誰(shuí)進(jìn)行社會(huì)互動(dòng)？
自動(dòng)駕駛從L0-L5的發(fā)展是從有真人駕駛員到無真人駕駛員的過程，通常認(rèn)為，從人到機(jī)器的切換發(fā)生在L3-L4。在這個(gè)演化中，從社會(huì)行動(dòng)者的主體性出發(fā)，我們可以把自動(dòng)駕駛發(fā)展中社會(huì)行動(dòng)的演化劃分為三個(gè)階段：L0-L2，真人駕駛員掌控；L3-L4真人駕駛員與機(jī)器共同掌控；L5，機(jī)器掌控。在這三個(gè)階段中，社會(huì)行動(dòng)者發(fā)生了轉(zhuǎn)換，從人類的社會(huì)行動(dòng)者切換成了機(jī)器。
經(jīng)典社會(huì)學(xué)認(rèn)為，互動(dòng)是社會(huì)主體間的交互，是社會(huì)行動(dòng)的典型形式。駕駛員與用戶，無論用戶是乘客還是自動(dòng)駕駛客戶，只要是人或人的集合體，都會(huì)在社會(huì)環(huán)境經(jīng)歷社會(huì)化過程，都被認(rèn)為具有社會(huì)行動(dòng)者屬性，即社會(huì)行動(dòng)主體性?？墒牵?dāng)人或人的集合體的互動(dòng)對(duì)象演變?yōu)闄C(jī)器時(shí)，一個(gè)具有挑戰(zhàn)性的問題便產(chǎn)生了：機(jī)器具有社會(huì)行動(dòng)者屬性嗎？如果具有，當(dāng)然可以接替人類社會(huì)行動(dòng)者，成為倫理與法律責(zé)任的主體。如果不具有，機(jī)器何以承擔(dān)人類的倫理與法律責(zé)任呢？我們認(rèn)為，對(duì)自動(dòng)駕駛倫理與法律責(zé)任主體的追問需要進(jìn)一步追索機(jī)器的社會(huì)主體性，即機(jī)器行動(dòng)是否可以被理解為社會(huì)行動(dòng)？只有弄清了自動(dòng)駕駛的社會(huì)行動(dòng)主體，才能進(jìn)一步厘清倫理和法律責(zé)任主體。
社會(huì)行動(dòng)與自動(dòng)駕駛中的行動(dòng)者
對(duì)非社會(huì)學(xué)領(lǐng)域的讀者而言，社會(huì)行動(dòng)不是一個(gè)容易理解的概念。即使在社會(huì)學(xué)學(xué)科領(lǐng)域，對(duì)社會(huì)行動(dòng)的分析與探討也沒有在細(xì)節(jié)上達(dá)成一致。為討論的簡(jiǎn)潔，我們需要對(duì)社會(huì)行動(dòng)的理論脈絡(luò)進(jìn)行最簡(jiǎn)化梳理，以便與讀者建立暫時(shí)的討論場(chǎng)景共識(shí)。
社會(huì)行動(dòng)是社會(huì)學(xué)家在對(duì)工業(yè)社會(huì)進(jìn)行理論探索中提出的概念，也是社會(huì)學(xué)的核心概念。最初提出并讓這個(gè)概念獲得共識(shí)的是德國(guó)社會(huì)學(xué)家韋伯（Max Weber）。韋伯認(rèn)為，社會(huì)是由人的行動(dòng)構(gòu)成的，沒有人的行動(dòng)便只會(huì)見到一個(gè)一個(gè)的人。人的行動(dòng)對(duì)其他人造成影響，進(jìn)一步，引發(fā)他人反應(yīng)，也產(chǎn)生行動(dòng)，形成了萬(wàn)花筒般的社會(huì)。對(duì)他人具有社會(huì)意義的行動(dòng)，被韋伯稱之為社會(huì)行動(dòng)。
在韋伯看來，可以把形形色色的社會(huì)行動(dòng)劃分為三個(gè)理想類型。第一類，理性行動(dòng)，其中，又可以被區(qū)分為工具理性行動(dòng)和價(jià)值理性行動(dòng)。前者又被稱之為目的理性行動(dòng)，指為實(shí)現(xiàn)具體目標(biāo)，采用精確計(jì)算方式實(shí)施的行動(dòng)，在社會(huì)科學(xué)的其他學(xué)科中又被簡(jiǎn)稱為理性行動(dòng)（rational action）。后者，指基于價(jià)值觀產(chǎn)生理性選擇的行動(dòng)，如信念行動(dòng)、宗教行動(dòng)。第二類，情感行動(dòng)，指受情感如感覺、激情、期待等驅(qū)使的行動(dòng)。第三類，傳統(tǒng)行動(dòng)，指受內(nèi)化規(guī)則如文化、習(xí)俗、教養(yǎng)、小群體規(guī)范等驅(qū)使的行動(dòng)。在韋伯看來，從農(nóng)業(yè)社會(huì)到工業(yè)社會(huì)的發(fā)展，是社會(huì)從傳統(tǒng)行動(dòng)、情感行動(dòng)等非理性行動(dòng)向價(jià)值理性行動(dòng)和工具理性行動(dòng)過渡的過程，理性行動(dòng)的普及構(gòu)成了現(xiàn)代社會(huì)的基本特征，即社會(huì)的理性化。[12]
理性化的本質(zhì)在于行動(dòng)者賦予行動(dòng)以社會(huì)意義，以表達(dá)行動(dòng)者的主觀意志。正是主觀意志的存在支撐了行動(dòng)者的社會(huì)主體性?？蓛H有主觀意志并不會(huì)對(duì)其他行動(dòng)者產(chǎn)生影響，只有行動(dòng)發(fā)生才會(huì)在表達(dá)行動(dòng)者主觀意志的同時(shí)對(duì)其他社會(huì)行動(dòng)者產(chǎn)生影響，使主觀意志產(chǎn)生社會(huì)后果。可是，在社會(huì)行動(dòng)中，行動(dòng)的發(fā)生并非是自然的、均等的。行動(dòng)的發(fā)生受行動(dòng)者主觀意志的支配，也受行動(dòng)者行動(dòng)能力的約束。在這個(gè)邏輯中，行動(dòng)能力內(nèi)涵被英國(guó)社會(huì)學(xué)家吉登斯（Anthony Giddens）承接，建構(gòu)了能動(dòng)的社會(huì)行動(dòng)者（agent）概念，賦予了社會(huì)行動(dòng)新的意義。吉登斯的另一項(xiàng)貢獻(xiàn)是從社會(huì)行動(dòng)者的能動(dòng)性出發(fā)，認(rèn)為社會(huì)行動(dòng)不是行動(dòng)者的單向行動(dòng)，而是基于其他社會(huì)行動(dòng)者反應(yīng)的行動(dòng)。在能動(dòng)的社會(huì)互動(dòng)中，社會(huì)行動(dòng)者不是機(jī)器，而是能動(dòng)的，會(huì)對(duì)其他社會(huì)行動(dòng)者的反應(yīng)進(jìn)行預(yù)設(shè)，進(jìn)而反觀自己的行動(dòng)，即反思性。吉登斯進(jìn)一步認(rèn)為，社會(huì)行動(dòng)者不僅具有能動(dòng)性，還具有反思性（reflexibility）。[13]
對(duì)社會(huì)行動(dòng)的能動(dòng)性和反思性拓展，深化了理性行動(dòng)的內(nèi)涵。我們認(rèn)為，能動(dòng)性和反思性才是對(duì)社會(huì)行動(dòng)的真實(shí)刻畫，也才是社會(huì)行動(dòng)者在實(shí)施社會(huì)行動(dòng)時(shí)主體性的本質(zhì)特征。當(dāng)我們把社會(huì)學(xué)對(duì)社會(huì)行動(dòng)的認(rèn)識(shí)運(yùn)用到自動(dòng)駕駛?cè)A段場(chǎng)景中時(shí)，會(huì)有怎樣的發(fā)現(xiàn)呢？
在有真人駕駛員掌控的場(chǎng)景，類似于當(dāng)下常見的交通場(chǎng)景，適用于對(duì)社會(huì)行動(dòng)的一般理解，真人駕駛員對(duì)駕駛行動(dòng)負(fù)有完全的倫理和法律責(zé)任。在真人駕駛員和機(jī)器共同掌控的場(chǎng)景，真人駕駛員的在場(chǎng)會(huì)讓我們習(xí)慣性地認(rèn)為真人駕駛員應(yīng)該對(duì)駕駛行動(dòng)負(fù)有完全的倫理和法律責(zé)任。支配這一習(xí)慣的假設(shè)是常見的大眾認(rèn)知：“機(jī)器，又不是人。”在社會(huì)學(xué)家的思維里，大眾認(rèn)知是社會(huì)規(guī)則邏輯的產(chǎn)物，是社會(huì)行動(dòng)獲得社會(huì)合法性的基石，它滿足社會(huì)學(xué)家對(duì)社會(huì)行動(dòng)的一般分析。第一，機(jī)器具備對(duì)場(chǎng)景的“刺激—反應(yīng)”性，卻不具備主觀能動(dòng)性，機(jī)器沒有自己的主觀意志，更不可能將主觀意志付諸于社會(huì)行動(dòng)。第二，機(jī)器具備對(duì)后果的預(yù)見性，卻不具備反思性，機(jī)器也沒有對(duì)后果的后果的反思性。
在機(jī)器完全掌控的場(chǎng)景，真人駕駛員的缺場(chǎng)，意味著駕駛行動(dòng)作為社會(huì)行動(dòng)的主體缺場(chǎng)，也意味著社會(huì)互動(dòng)的一方缺場(chǎng)。在經(jīng)典社會(huì)學(xué)看來，只要有社會(huì)互動(dòng)，就一定存在至少兩方行動(dòng)者，沒有主體對(duì)象的社會(huì)行動(dòng)是不存在的。可現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景是，自動(dòng)駕駛的第三階段的確出現(xiàn)了沒有真人（human）的社會(huì)行動(dòng)主體，只有一方行動(dòng)者且社會(huì)互動(dòng)依然發(fā)生的情形。基于駕駛行動(dòng)和社會(huì)互動(dòng)存在的現(xiàn)實(shí)，一些人把機(jī)器當(dāng)成了社會(huì)行動(dòng)的主體和社會(huì)互動(dòng)的另一方，也因此導(dǎo)致了學(xué)術(shù)界的廣泛爭(zhēng)論，甚至直接影響到自動(dòng)駕駛的國(guó)家規(guī)則制定。
自動(dòng)駕駛規(guī)制中行動(dòng)主體設(shè)定的分歧
既然自動(dòng)駕駛帶來的電車難題是從實(shí)踐開始的，那么，我們就從實(shí)踐應(yīng)對(duì)開始，探討既有實(shí)踐策略對(duì)行動(dòng)主體的認(rèn)知。在應(yīng)對(duì)性實(shí)踐策略中，法律是最重要的領(lǐng)域，下面我們以主要國(guó)家在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的法律實(shí)踐為例來探討規(guī)制中對(duì)倫理和法律責(zé)任主體的處理。
依據(jù)時(shí)間線，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，美國(guó)是最早出現(xiàn)相關(guān)規(guī)制的國(guó)家。到目前為止，美國(guó)已有20多個(gè)州相繼出臺(tái)了50余部與自動(dòng)駕駛相關(guān)的法案。早在2011年，內(nèi)華達(dá)州（Nevada）便通過了自動(dòng)駕駛汽車合法化的法律，頒布了一系列相關(guān)管理法規(guī)，包括自動(dòng)駕駛汽車概念的確定以及上路測(cè)試的流程。此后，加利福尼亞州（California）于2014年、密歇根州（Michigan）于2016年也都通過了相關(guān)法律，允許在州內(nèi)的任何路段開展車輛共享等商業(yè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)，允許將自動(dòng)駕駛車輛出售給消費(fèi)者。2016年，美國(guó)高速公路安全管理局（NHTSA）推出了《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策指南（AV1.0）》，時(shí)隔一年，2017年又發(fā)布了《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛系統(tǒng)指南：安全展望（AV2.0）》。2017年，美國(guó)眾議院一致通過《自動(dòng)駕駛法案》（Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research In Vehicle Evolution Act，簡(jiǎn)稱Self Drive Act）。2018年，NHTSA發(fā)布了《為交通運(yùn)輸?shù)奈磥碜鰷?zhǔn)備：自動(dòng)駕駛車輛（AV3.0）》，2020年又頒布了《確保美國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)先地位：自動(dòng)駕駛汽車（AV4.0）》。
美國(guó)最初的有關(guān)法律規(guī)制是在既有法律框架內(nèi)延展的，保留了真人駕駛員的角色地位，即倫理和法律責(zé)任遞歸的社會(huì)行動(dòng)主體。內(nèi)華達(dá)州最初的法律要求是，在測(cè)試時(shí)至少有兩人在車內(nèi)，且至少有一人持有駕照。在這里，持照駕駛員是自動(dòng)駕駛活動(dòng)重要的、有機(jī)的組成部分。可是，在AV1.0版中，真人駕駛員的行動(dòng)卻被轉(zhuǎn)化為了算法行動(dòng)。盡管聯(lián)邦政府在法律中特別要求在安全性、流動(dòng)性和合法性目標(biāo)產(chǎn)生沖突時(shí)，解決沖突的算法對(duì)聯(lián)邦和州的監(jiān)管機(jī)構(gòu)、駕駛員、乘客和脆弱的道路用戶應(yīng)該是公開的。問題是，算法公開是否可以替代真人駕駛員？算法行動(dòng)是否具有真人駕駛員的能動(dòng)性和反思性？即使算法具有社會(huì)行動(dòng)者的能動(dòng)性和反思性，依然還有一個(gè)問題，那就是，算法尚不具有社會(huì)的主體性，又如何承擔(dān)倫理和法律責(zé)任呢？遺憾的是，這個(gè)問題，直到AV4.0也沒有獲得回應(yīng)。
作為發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體最集中的區(qū)域，以及傳統(tǒng)汽車技術(shù)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，歐洲是自動(dòng)駕駛技術(shù)的重要陣地。歐洲議會(huì)于2017年通過了《就機(jī)器人民事法律規(guī)則向歐盟委員會(huì)的立法建議［2015／2103（INL）］》。該《建議》認(rèn)為，具備深度學(xué)習(xí)能力與自主性的機(jī)器人能夠從經(jīng)驗(yàn)中學(xué)習(xí)并作出“準(zhǔn)獨(dú)立”的決策，使其越來越接近于能夠與環(huán)境發(fā)生交互并且作出重大改變的智能體（agents），從而考慮賦予智能機(jī)器人以“電子人格”（electronic person）的法律地位和責(zé)任主體地位。[14]
雖然歐洲議會(huì)賦予了人工智能體電子人格，德國(guó)聯(lián)邦參議院于2017年頒布的《道路交通法》（第八修訂案）還是側(cè)重對(duì)L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)制，明確了使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)真人駕駛員的權(quán)利以及需要履行的義務(wù)，提高了自動(dòng)駕駛導(dǎo)致交通事故中責(zé)任人的最高賠償金額。此外，德國(guó)交通運(yùn)輸與數(shù)字基礎(chǔ)建設(shè)部道德委員會(huì)還公布了針對(duì)自動(dòng)駕駛的道德準(zhǔn)則，在價(jià)值追求基礎(chǔ)上，前瞻性地對(duì)L4和L5自動(dòng)駕駛車輛存在的技術(shù)決策風(fēng)險(xiǎn)提出警醒。[15]尤其是，德國(guó)的規(guī)制允許真人駕駛員有權(quán)在完全自動(dòng)駕駛期間不親自進(jìn)行駕駛操作，卻要求真人駕駛員承擔(dān)警覺義務(wù)和接管義務(wù)。對(duì)這些制度設(shè)計(jì)，我們可以理解為，自動(dòng)駕駛試圖避免的是傳統(tǒng)駕駛場(chǎng)景里真人駕駛員的決策和操作失誤，而不是承擔(dān)真人駕駛員的倫理和法律責(zé)任，真人駕駛員依然是駕駛行動(dòng)的社會(huì)行動(dòng)主體。
在亞洲，日本是傳統(tǒng)汽車技術(shù)大國(guó)，日本內(nèi)閣府也在制度層面為自動(dòng)駕駛技術(shù)的測(cè)試與試用打開了方便之門。以道路交通法為依據(jù)，日本警察廳于2016年頒布了《自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試指南》，明確駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)坐在駕駛位上，測(cè)試車輛和駕駛?cè)司鶓?yīng)符合并遵守現(xiàn)行法律法規(guī)。2017年發(fā)布的《遠(yuǎn)程自動(dòng)駕駛系統(tǒng)道路測(cè)試許可處理基準(zhǔn)》則允許汽車在駕駛位無人狀態(tài)下進(jìn)行上路測(cè)試，且將遠(yuǎn)程監(jiān)控員定位為遠(yuǎn)程存在、承擔(dān)現(xiàn)行道路交通法規(guī)上規(guī)定義務(wù)和責(zé)任的駕駛?cè)?。[16]對(duì)這些制度設(shè)計(jì)，同樣，我們可以理解為，至少在當(dāng)下，日本的國(guó)家規(guī)制沒有將真人駕駛員從自動(dòng)駕駛場(chǎng)景中抹去，真人駕駛員或控制員還是自動(dòng)駕駛社會(huì)行動(dòng)的主體，是真人駕駛員倫理和法律責(zé)任的承擔(dān)者。
中國(guó)是自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的重要推動(dòng)者之一。北京市于2017年制訂了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》及《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》。上海市也于2018年發(fā)布了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理辦法（試行）》，并頒發(fā)中國(guó)首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測(cè)試號(hào)牌，劃定了5.6公里高安全性城市道路作為第一階段智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放測(cè)試道路。隨后，重慶市、杭州市、深圳市、長(zhǎng)沙市等城市也紛紛準(zhǔn)備加入自動(dòng)駕駛開放道路測(cè)試的行列中。不過，在中國(guó)的規(guī)制中，尚沒有涉及L5自動(dòng)駕駛的倫理和法律責(zé)任主體問題。
由上可知，針對(duì)自動(dòng)駕駛的社會(huì)行動(dòng)主體，世界上大致在規(guī)制層面形成了兩種基本立場(chǎng)。第一種是以美國(guó)為代表的算法主體，第二種是以德國(guó)為代表的真人主體。盡管各國(guó)的自動(dòng)駕駛技術(shù)與產(chǎn)品依然處于大規(guī)模商用前的測(cè)試階段，對(duì)駕駛作為一種社會(huì)行動(dòng)的主體認(rèn)定貌似已然在規(guī)制層面形成了差異，甚至潛在著可能性沖突。因此，厘清自動(dòng)駕駛中的社會(huì)行動(dòng)者，是落實(shí)電車難題倫理與法律責(zé)任主體、掃除L5自動(dòng)駕駛共識(shí)障礙的必要前提。
自動(dòng)駕駛中的社會(huì)行動(dòng)者回歸
德國(guó)和日本對(duì)真人駕駛員的主體性約定是用傳統(tǒng)方法解決自動(dòng)駕駛帶來的新場(chǎng)景難題。這樣的約定，適用于L0-L4場(chǎng)景，卻不適用L5場(chǎng)景。因?yàn)樵贚5場(chǎng)景下，車內(nèi)根本沒有真人駕駛員，甚至也沒有日本規(guī)則設(shè)定的遠(yuǎn)程控制場(chǎng)景和遠(yuǎn)程控制人員。
美國(guó)對(duì)算法的主體性約定的確是在用新方法解決自動(dòng)駕駛帶出的新場(chǎng)景難題，也適用于L0-L5所有場(chǎng)景。除了美國(guó)，其他國(guó)家如英國(guó)，也有類似的實(shí)踐，規(guī)制希望用算法公開性來解決社會(huì)行動(dòng)者缺場(chǎng)難題。英國(guó)下議院科學(xué)和技術(shù)委員會(huì)2016年發(fā)布的《機(jī)器人與人工智能》報(bào)告，特別強(qiáng)調(diào)了決策系統(tǒng)透明化對(duì)人工智能安全和管控的作用。[17]世界科學(xué)知識(shí)與技術(shù)倫理委員會(huì)發(fā)布的機(jī)器人倫理初步草案報(bào)告則提出，應(yīng)當(dāng)在機(jī)器人及機(jī)器人技術(shù)的倫理與法律監(jiān)管中確立可追溯性，保證機(jī)器人的行為及決策處于全程監(jiān)管之下。[18]這些實(shí)踐與規(guī)制與美國(guó)的監(jiān)管邏輯一致，認(rèn)為算法公開可以解決社會(huì)行動(dòng)者缺場(chǎng)難題。
我們認(rèn)為，對(duì)算法公開性的強(qiáng)調(diào)隱含著一個(gè)不可能存在的假設(shè)：人們對(duì)算法的理解具有同一性，監(jiān)管機(jī)構(gòu)不僅能理解自動(dòng)駕駛的決策過程，還能判定算法運(yùn)行的責(zé)任歸屬。事實(shí)上，人們對(duì)算法的理解并不存在同一性。算法是數(shù)字科學(xué)的前沿，是處于探索中的技術(shù)前沿，不僅科學(xué)家和工程技術(shù)人員對(duì)算法的開發(fā)與應(yīng)用存在多種路徑，一般場(chǎng)景中人們對(duì)算法的理解也存在巨大的差異性。除非是前沿的專業(yè)人員，普通用戶根本不知道算法為何物。最重要的是，算法并非傳統(tǒng)的物質(zhì)性產(chǎn)品，而是不斷變化和迭代的數(shù)字產(chǎn)品。面對(duì)變化的、不確定的算法，要達(dá)成理解和判定目標(biāo)，既需要監(jiān)管機(jī)構(gòu)與技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)具有同等且并行的技術(shù)能力，還需要耗費(fèi)巨大的監(jiān)管成本。在實(shí)踐中，這根本不可能落地。
面對(duì)算法的行動(dòng)者替代，還有人認(rèn)為，監(jiān)管算法的規(guī)制并未擺脫為人類行為設(shè)定規(guī)范的窠臼，不過是將原先為真人駕駛員設(shè)置的行為規(guī)范轉(zhuǎn)變?yōu)榱藢?duì)自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)者和生產(chǎn)者設(shè)定的行為規(guī)范；主張代碼而非算法才是自動(dòng)駕駛汽車決策程序的原子形態(tài)，才是人機(jī)共生場(chǎng)景下既規(guī)制“人”、又規(guī)制“機(jī)”的公因式；倡導(dǎo)立法者與代碼作者的合作，主動(dòng)進(jìn)行法律編碼化的研究和實(shí)踐，構(gòu)建以代碼為基礎(chǔ)的論證和決策的計(jì)算模型，以代碼化的行為標(biāo)準(zhǔn)主動(dòng)保障算法正義。[19]聽起來，這是一段美妙的陳述，但在邏輯上卻可能是想象的烏托邦，對(duì)代碼正義的想象不過是對(duì)算法公開性想象的另一個(gè)版本而已。這是因?yàn)?，代碼并不是文字，法律代碼化的基礎(chǔ)是法律，而不是代碼。法律規(guī)范的是社會(huì)行動(dòng)者的行動(dòng)，一旦社會(huì)行動(dòng)者缺場(chǎng)，正義便失去了基礎(chǔ)。何況，將法律代碼化和將代碼化的法律植入自動(dòng)駕駛技術(shù)之中依然需要通過算法來實(shí)現(xiàn)，進(jìn)而同樣要面對(duì)立法機(jī)構(gòu)和技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)的技術(shù)能力對(duì)稱性和技術(shù)迭代不確定性問題。
這意味著，從社會(huì)行動(dòng)出發(fā)，算法公開或法律代碼化都不可能讓算法或代碼承接真人駕駛員的主體性。為此，我們需要拓展一個(gè)新的思路，既適用于自動(dòng)駕駛的所有場(chǎng)景，又能承接真人駕駛員的社會(huì)行動(dòng)者角色，進(jìn)而確認(rèn)L5場(chǎng)景的社會(huì)行動(dòng)者。在社會(huì)互動(dòng)意義上，我們認(rèn)為，只有確認(rèn)無人駕駛場(chǎng)景的社會(huì)行動(dòng)者，駕駛行動(dòng)作為一種社會(huì)行動(dòng)才成立，社會(huì)互動(dòng)才能復(fù)盤，電車難題的倫理和法律責(zé)任主體才會(huì)歸位。
一個(gè)簡(jiǎn)單且直接的策略是從社會(huì)后果出發(fā)，在L5場(chǎng)景下，讓自動(dòng)駕駛車輛的生產(chǎn)商承擔(dān)真人駕駛員社會(huì)行動(dòng)者角色。理由既簡(jiǎn)單也充分。第一，作為真人與機(jī)器互動(dòng)的直接界面，組織行動(dòng)者是社會(huì)行動(dòng)者，承載著個(gè)體行動(dòng)者的人類倫理，法律也賦予了其承擔(dān)責(zé)任的權(quán)利。第二，作為自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用者和產(chǎn)品化的實(shí)踐者，生產(chǎn)商處于算法與代碼創(chuàng)新與生產(chǎn)的技術(shù)前沿，對(duì)技術(shù)不確定性的倫理和法律風(fēng)險(xiǎn)理應(yīng)具有充分的研判能力，也是L5場(chǎng)景下倫理和法律風(fēng)險(xiǎn)的始作俑者。第三，也是最重要的，組織行動(dòng)者是人類個(gè)體聚合的社會(huì)行動(dòng)者，具有超越個(gè)體能力的能動(dòng)性和反思性，事實(shí)上，人類的軍事史和工業(yè)史表明，組織行動(dòng)者的創(chuàng)新性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于個(gè)體行動(dòng)者，充分展現(xiàn)著行動(dòng)者的能動(dòng)性；與此同時(shí)，組織行動(dòng)者對(duì)格局、對(duì)環(huán)境、對(duì)互動(dòng)對(duì)象的判斷能力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于個(gè)體行動(dòng)者，[20]也充分展示著行動(dòng)者的反思性。
現(xiàn)代生產(chǎn)技術(shù)供應(yīng)鏈變革告訴我們，自動(dòng)駕駛車輛生產(chǎn)商不可能創(chuàng)造或擁有L5車輛的所有技術(shù)，大部分技術(shù)會(huì)通過技術(shù)供應(yīng)鏈系統(tǒng)從大量供應(yīng)商那里獲得，如此，生產(chǎn)商又如何卸載不應(yīng)該由自己承擔(dān)的倫理和法律責(zé)任呢？我們認(rèn)為，社會(huì)行動(dòng)主體性邏輯同樣適用于生產(chǎn)商與供應(yīng)商之間的關(guān)系處理。其中的關(guān)鍵是，關(guān)系的雙方都具有社會(huì)行動(dòng)者屬性。依此邏輯，便可以溯源到最后一位社會(huì)行動(dòng)者，形成在L5場(chǎng)景下的社會(huì)行動(dòng)者關(guān)系鏈。若如此，L5場(chǎng)景下，自動(dòng)駕駛車輛也一定會(huì)學(xué)會(huì)如何判斷交通優(yōu)先權(quán)，以解決“四向停車難題”（Four Way Stop），包括經(jīng)典的電車難題。這是因?yàn)?，?jīng)典電車難題根本不是技術(shù)難題，而是人類社會(huì)倫理共識(shí)難題。對(duì)這類難題的破解無法依靠技術(shù)進(jìn)步來解決，而需要回到人類社會(huì)本身。因此，讓社會(huì)行動(dòng)者在L5場(chǎng)景下回歸才是解決電車難題衍生難題的基本前提。
結(jié)論
在社會(huì)發(fā)展的進(jìn)程中，人類始終追尋著用技術(shù)解決社會(huì)難題的思路。電車難題便是其中一例。在自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)入社會(huì)應(yīng)用時(shí)，又出現(xiàn)了新難題：真人駕駛員從駕駛場(chǎng)景消失帶來的倫理和法律責(zé)任主體缺場(chǎng)難題。
對(duì)此，美國(guó)、歐洲、日本、中國(guó)都在形成相關(guān)的規(guī)制，大致呈現(xiàn)出兩種基本傾向。第一，在L5尚未普及的環(huán)境下保留真人駕駛員的存在。第二，假設(shè)L5場(chǎng)景普及，則倡導(dǎo)算法公開。在學(xué)術(shù)探討中，有人主張將算法前推一步，建構(gòu)人機(jī)共有的代碼，實(shí)現(xiàn)法律代碼化。
從社會(huì)行動(dòng)者理論出發(fā)，L5場(chǎng)景下的社會(huì)行動(dòng)不只是法律難題，更大的是倫理難題。且不說算法公開或法律代碼化的可實(shí)現(xiàn)性和可應(yīng)用性，即使可實(shí)現(xiàn)、可應(yīng)用，也解決不了真人駕駛員面對(duì)的倫理問題。
算法公開和法律代碼化之所以解決不了電車難題和電車難題衍生難題的倫理和法律責(zé)任歸屬，在本質(zhì)上是因?yàn)樗惴ê痛a都不具有社會(huì)行動(dòng)者的能動(dòng)性和反思性。溯及人類倫理的難題，在社會(huì)學(xué)家那里，不存在技術(shù)性解決方案，而只能由社會(huì)自己來解決，那就是在社會(huì)行動(dòng)者之間建立共識(shí)。正是在這個(gè)邏輯下，澄清自動(dòng)駕駛中的社會(huì)行動(dòng)主體不僅重要，而且必要。讓社會(huì)行動(dòng)者回歸L5場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛才是難題的解決之道。
（本文系國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金重大項(xiàng)目“新技術(shù)應(yīng)用背景下數(shù)字社會(huì)特征研究”子課題“數(shù)字社會(huì)的國(guó)家治理研究”成果的一部分，項(xiàng)目編號(hào)：19ZDA143）
注釋
[1]檢索中國(guó)知網(wǎng)和科學(xué)之網(wǎng)（web of science），涉及自動(dòng)駕駛社會(huì)科學(xué)探討的主題絕大多數(shù)都是倫理和法律維度的內(nèi)容。
[2]Philippa Foot, "The Problem of Abortion and the Doctrine of the Double Effect", Virtues and Vices, Oxford: Basil Blackwell, 1978, originally appeared in the Oxford Review, Number 5, 1967.
[3]［日］平野晉：《AI網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的制造物責(zé)任法》，［日］福田雅樹等編著：《AI聯(lián)結(jié)的社會(huì)：人工智能網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代的倫理與法律》，宋愛譯，北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2020年，第255～272頁(yè)。
[4]王珀：《自動(dòng)駕駛與算法倫理：一種后果主義的算法設(shè)計(jì)倫理框架》，《自然辯證法研究》，2018年第10期；劉培、池忠軍：《算法歧視的倫理反思》，《自然辯證法通訊》，2019年第10期；孫保學(xué)：《人工智能算法倫理及其風(fēng)險(xiǎn)》，《哲學(xué)動(dòng)態(tài)》，2019年第10期；鄭智航：《人工智能算法的倫理危機(jī)與法律規(guī)制》，《法律科學(xué)》（西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)），2021年第1期。
[5]沒有駕駛員的自動(dòng)駕駛尚沒有進(jìn)入普及階段，我們的討論針對(duì)當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)，也針對(duì)即將到來的現(xiàn)實(shí)。
[6]涉及美國(guó)高速公路安全管理局的文獻(xiàn)，請(qǐng)?jiān)L問：https://www.nhtsa.gov/。
[7]涉及特斯拉FSD的數(shù)據(jù)，請(qǐng)?jiān)L問：https://www.tesla.com/。
[8]涉及微末的數(shù)據(jù)，請(qǐng)?jiān)L問：https://waymo.com/。
[9]國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)在2018年發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》中將智能汽車定義為：“通過搭載先進(jìn)傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運(yùn)用信息互通、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新技術(shù)，具有部分或完全自動(dòng)駕駛功能，由單純交通運(yùn)輸工具逐步向智能移動(dòng)空間轉(zhuǎn)變的新一代汽車。”2020年2月，國(guó)家11部委聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，推進(jìn)智能化道路基礎(chǔ)設(shè)施及關(guān)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2020年10月9日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，指出要協(xié)調(diào)推動(dòng)智能路網(wǎng)設(shè)施建設(shè)，滿足高級(jí)別自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用。2020年10月26～29日召開的黨的十九屆五中全會(huì)提出了交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略。
[10]《百度宣布全面開放Apollo Robotaxi自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)》，環(huán)球網(wǎng)，2020年4月20日，https://baijiahao.baidu.com/s?id=1664470974889322406&wfr=spider&for=pc。
[11]《滴滴首次面向公眾開放自動(dòng)駕駛服務(wù)，程維：司機(jī)不會(huì)因此消失》，澎拜新聞，2020年6月27日，https://baijiahao.baidu.com/s?id=1670624437405361076&wfr=spider&for=pc。
[12]［德］馬克斯·韋伯：《韋伯作品集VII：社會(huì)學(xué)的基本概念》，顧忠華譯，桂林：廣西師范大學(xué)出版社，2005年。
[13]［英］安東尼·吉登斯：《社會(huì)的構(gòu)成》，李康、李猛譯，北京：生活·讀書·新知三聯(lián)書店，1998年；［英］安東尼·吉登斯：《現(xiàn)代性的后果》，田禾、黃平譯，南京：譯林出版社，2000年。
[14]See with Recommendations to the Commission on Civil Law Rules on Robotics, https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2017-0005_EN.html.
[15]張韜略、蔣瑤瑤：《德國(guó)智能汽車立法及〈道路交通法〉修訂之評(píng)介》，《德國(guó)研究》，2017年第3期。
[16]王羽、宋瑞、楊晨光、鄭碧琪：《國(guó)內(nèi)外智能汽車法律法規(guī)現(xiàn)狀分析及發(fā)展建議》，《汽車工業(yè)研究》，2018年第7期。
[17]涉及英國(guó)機(jī)器人與人工智能前沿的請(qǐng)?jiān)L問：https://www.ukras.org/。
[18]See United Nations Educations, Scientific and Cultural Organization (UNESCO) and World Commission On the Ethics of Scientific Knowledge and Technology (COMEST): Preliminary draft reports on COMEST on roboticsethics, 2015, http://unesdoc.unesco.org/images/0024/002455/245532E.pdf.
[19]崔俊杰：《自動(dòng)駕駛汽車準(zhǔn)入制度：正當(dāng)性、要求及策略》，《行政法學(xué)研究》，2019年第2期。
[20]［美］阿萊克斯·彭特蘭：《智慧社會(huì)：大數(shù)據(jù)與社會(huì)物理學(xué)》，汪小帆、汪容譯，杭州：浙江人民出版社，2015年。
責(zé) 編／張 曉
Analysis of Social Actors in Auto-Driving
Qiu Zeqi
Abstract: The extension of problems with the electric vehicles to the L5 scene of auto-driving technologies will bring a new problem: the absence of ethical and legal responsibility takers. In this regard, the advanced countries in innovation and application of auto-driving technologies have found two regulation paths: the real driver path and the algorithmic driver path. The former solves the problem of missing driver, but it is not suitable for L5 scenes. The latter is suitable for L5 scenes, but it does not solve the problem of missing driver. The absence of driver in the L5 scene is essentially the absence of social actors. Confirming the nature of social action in the L5 scene helps us to find the absent social actors from the logic of social interaction. The research shows that the missing driver in L5 scenes is actually a relationship chain of social actors, and the manufacturer of auto-driving vehicles is at the front end.
Keywords: auto-driving, social action, electric car problems
