“對于現(xiàn)階段的自己來說，買車無關財富、地位和身份，而是更加注重產(chǎn)品細節(jié)、品位和個性化。”關于買車的標準，90后北漂馮鑫有自己的心得。
他告訴記者，自從中簽新能源指標后，自己雖然在家人的強烈要求下先去試駕了上汽大眾ID.4X，但最終還是選擇了比亞迪漢EV。“其實主要原因就是兩個詞——好玩、環(huán)保。它既能實現(xiàn)一些在傳統(tǒng)汽車上很難實現(xiàn)的智能化體驗，用起來又比燃油車更省錢、更環(huán)保。”
一個令人印象深刻的對比是，一邊是比亞迪、蔚來、小鵬等中國品牌在新能源車市場上節(jié)節(jié)攀升；另一邊，合資品牌乃至傳統(tǒng)豪華車品牌卻被逐漸“擠出”榜單之外。
中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的一組數(shù)據(jù)顯示，中國自主品牌的新能源車滲透率高達28.4%，傳統(tǒng)豪華車品牌的新能源車滲透率14.2%，而主流合資品牌的新能源車滲透率僅有2.2%。值得一提的是，比亞迪的新車成交均價已超越了大眾。
看上去，多年前人們關于“自主品牌汽車借助電動化轉(zhuǎn)型換道超車”的預言，正在一點點的變?yōu)楝F(xiàn)實。
上汽大眾電動化“第一炮”為何變“啞炮”
馮鑫的選擇并非偶然。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，上汽大眾ID.4X正式上市后3個月的銷量分別為625輛、922輛和847輛。截至今年9月，ID.4X累計銷量為6145輛。這與此前ID.4X上市時，上汽大眾高管喊出“月銷5000-6000輛”的預測相差甚遠。
“在新能源車領域，上汽大眾的品牌效應似乎沒有想象中的那么大。”在北京市通州區(qū)梨園鎮(zhèn)的一家上汽大眾4S店內(nèi)，一位正在選購燃油車的消費者看了眼ID.4X，轉(zhuǎn)身向身后的朋友吐槽說，“一輛緊湊型SUV賣20多萬元，確實是貴了些。”
“我身邊的同齡人中，購買新能源車的大多都選擇了比亞迪、特斯拉或蔚來。這些品牌已經(jīng)賣了好多年的純電動車，無論是技術實力還是服務水平都讓人更放心。”馮鑫坦言，隨著社會進步，現(xiàn)在的年輕人已經(jīng)打破了對外國品牌的盲從。
尤其在各大汽車論壇中，看到網(wǎng)友吐槽上汽大眾ID.4X“后鼓剎”“車機卡頓”“智能化程度低”等負面評價后，他更加堅定了自己的上述判斷。
有分析人士指出，從2020年中國經(jīng)濟總量突破100萬億元大關，到海歸回國發(fā)展比例激增，平視世界的一代是自信的一代。他們的自信源自祖國的日益強大，以及面對大變局、大考驗時國家的淡定與從容。因此，年輕消費者會以更加客觀的心態(tài)看待中外汽車品牌的差距，并擁有更加開放的全球化視野。
單就汽車產(chǎn)業(yè)而言，作為上汽大眾電動化轉(zhuǎn)型的“第一炮”，ID.4X遇冷不僅讓人唏噓，也讓人不禁思考，為何昔日合資品牌“外來和尚好念經(jīng)”的做法行不通了？
“上汽大眾ID.家族全部采用全新的代理制營銷模式，消費者可以來我們店里進行試乘試駕體驗和提車，在線上完成支付。”在一家位于北京市豐臺區(qū)的上汽大眾4S店內(nèi)，銷售顧問告訴記者，由于新車全部實行全國統(tǒng)一價，為了促銷，4S店可以贈送一份價值5000元左右的汽車裝潢和價值4000元左右的車險。
由于新能源汽車尤其是純電動車的保養(yǎng)項目遠遠少于傳統(tǒng)燃油車，經(jīng)銷商4S店很難像過去那樣，通過售后維保服務賺取利潤。因此曾有業(yè)內(nèi)專家提醒說，在新能源車、傳統(tǒng)燃油車同步銷售以及“直銷+代理”的模式下，上汽大眾經(jīng)銷商銷售ID.4X等純電車型的積極性存疑，而這也可能導致用戶選購、提車體驗不佳。
此外，如何理解新生代消費者的生活價值觀，如何打造符合“互聯(lián)網(wǎng)原住民”消費習慣的服務體系，無疑是新能源汽車市場競爭的“賽點”，也可能是部分合資企業(yè)和豪華車品牌目前的“短板”。
有觀察家分析，中國本土品牌在新一輪市場競爭中的最大優(yōu)勢就是“察言觀色”：更懂消費者的產(chǎn)品設計、更輕便的營銷模式，讓本土品牌在這一輪市場升級中獲得了超車的機會。與之相比，一些跨國公司發(fā)展乏力，正是由于決策與市場的分離造成了信息傳遞的不暢。從這個角度上來看，歷史包袱較少、條條框框不多，反而成了自主品牌汽車最大的優(yōu)勢。
作為一名蔚來ES6和寶馬iX3的雙重車主，王子畫對此深有感觸。
“寶馬的服務槽點不少。有一次，App上顯示可以在線升級，但屢次失敗后還是要把車開到4S店里升級。”他回憶說，等4S店來接車就花了半個多小時，第二天取車時電話還沒人接的。“在App上一問客服才知道，說是4S店找的代駕公司臨時不能用了……”相比之下，王子畫的蔚來ES6在經(jīng)歷了爆胎、補漆等后，仍然對蔚來的“一鍵維保”服務贊不絕口，“響應快、服務好，幾乎完全不用我操心。”
“汽車市場的競爭，不僅需要實力過硬的產(chǎn)品，更考驗品牌的市場貼合度和市場引領能力。對于我國的汽車產(chǎn)業(yè)升級而言，這將是不可或缺的一塊拼圖。”一位業(yè)內(nèi)人士分析稱，無論是技術創(chuàng)新還是搭建服務體系，自主品牌都提供了有益的探索，值得稱道。
先發(fā)優(yōu)勢并非一勞永逸，技術創(chuàng)新不可放松
“從技術上看，中國品牌已實現(xiàn)了全面超越，不管是造型技術，還是電池、電機、電控等新能源汽車核心技術，以及智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙等智能化技術，已經(jīng)超越了合資品牌的技術水平，引領全球新能源車的發(fā)展。”不久前，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福預測稱，2030年新能源車在中國市場占比有望達到70%，而中國汽車品牌的市場占比有望達到60%。
事實上，技術創(chuàng)新被認為是新能源汽車熱銷、中國品牌乘用車市場份額上升的根本原因。
近日，比亞迪發(fā)布的純電專屬平臺e平臺3.0試圖再次驗證這一路徑。
“e平臺3.0是比亞迪多年知行合一的產(chǎn)物，是比亞迪在新能源汽車變革中，從上半場電動化轉(zhuǎn)向下半場智能化的最關鍵布局，也是下一代電動車的搖籃。”王傳福表示，比亞迪的新能源整體解決方案從能源的獲取、存儲覆蓋到應用，希望打造一個零排放的生態(tài)閉環(huán)，“用實際行動支持‘碳達峰’‘碳中和’目標，為地球降溫1攝氏度。”
據(jù)介紹，e平臺3.0具有“智能、高效、安全、美學”四大特點，有望解決新能源汽車在安全和低溫續(xù)航方面等用戶體驗痛點，并大幅提升智能駕駛體驗。
此次發(fā)布會上，基于e平臺3.0打造的概念車ocean-X首次亮相。該車定位為中型高性能運動轎車，采用刀片電池車身一體化設計、八合一動力總成和四驅(qū)架構，刷新了純電動車性能和智能駕駛體驗的新高度。
“我們希望打造一款‘科技發(fā)燒友愛用，家人朋友放心開’的智能電動汽車。”王傳福介紹說，新一代e平臺實現(xiàn)了從小型車到大型車的全覆蓋，并將繼續(xù)對行業(yè)開放共享，“它有望使全球智能電動車的發(fā)展進程提速至少3年”。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，中國汽車產(chǎn)銷分別完成1616.6萬輛和1655.6萬輛，同比分別增長11.9%和13.7%。值得注意的是，新能源汽車產(chǎn)銷繼續(xù)刷新紀錄，同時中國品牌乘用車市場份額大幅上升。
據(jù)了解，比亞迪8月DM車型銷量達到30126輛、EV車型達到30382輛，以60508輛的成績問鼎8月中國新能源乘用車銷量榜。這是比亞迪連續(xù)3個月奪得中國新能源車銷量冠軍寶座。
毫無疑問，中國品牌、中國制造業(yè)都已經(jīng)到了突破天花板的關鍵時刻。
財經(jīng)作家吳曉波曾經(jīng)評價說：“今天的90后天生本土意識非常強。”他認為，過去由于物質(zhì)匱乏，中國消費者一直被“物美價廉”的思想主導，沒人愿意為技術創(chuàng)新埋單。但最近這幾年情況發(fā)生了明顯變化，“現(xiàn)在人們買東西先看喜不喜歡，物美價廉逐漸被主流消費觀拋棄”。
“無論是成本控制還是整車的智能化體驗，中國汽車品牌都要比主流合資品牌做得更好，所以在市場競爭初期會更有優(yōu)勢，能搶到更多的市場份額。”資深媒體人、汽車行業(yè)分析人士楊小林告訴記者，自主品牌車企的市場嗅覺往往會比合資品牌企業(yè)更靈敏，并且能夠在產(chǎn)品力的升級上及時做出反饋。但由于市場已經(jīng)進入“存量競爭”時代，合資品牌和豪華車品牌絕不會束手就擒。
中國汽車市場是塊大蛋糕。無論是各出奇招的自主品牌汽車、造車新勢力，還是集團總裁親自掛帥的大眾、寶馬等跨國巨頭，無不想在中國市場分一杯羹。從某種意義上來說，中國汽車消費偏好的變遷史就是最鮮明的消費升級發(fā)展史，也是最生動的大國國民心態(tài)養(yǎng)成史。
遙想1978年，中國汽車年銷量只有10萬輛。當時不少中國人去國外留學、工作，回來都感慨說差距太大了。這意味著，當時外國品牌進入中國市場相當于降維打擊。
2009年，中國汽車年銷量歷史性地首次超越美國。有一次，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾在造訪中國時感慨說，中國已經(jīng)成為全球新能源車產(chǎn)業(yè)的領導者，中國汽車市場對于實現(xiàn)“碳中和”愿景來說十分重要。
中南財經(jīng)政法大學數(shù)字經(jīng)濟研究院執(zhí)行院長盤和林認為，一方面，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈較完善，并在動力電池領域取得了一定的優(yōu)勢地位，例如比亞迪等中國企業(yè)都在電池領域掌握了關鍵技術；另一方面，中國向來注重基礎設施建設，已經(jīng)在充電樁、換電站建設上進行了充分布局，這有利于提升用戶的消費體驗。
當然，中國自主品牌在新能源汽車市場取得的優(yōu)勢并非是一勞永逸的。
正如王傳福所說，打破產(chǎn)業(yè)鏈傳統(tǒng)分工壁壘，以用戶體驗為原點，整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游的技術和制造能力融合創(chuàng)新，這才是中國新能源汽車繼續(xù)進化的正確路徑。
楊小林提醒稱，新能源汽車市場目前總體上仍處于“消費嘗鮮階段”，面對“碳中和”帶來的挑戰(zhàn)，大眾、奧迪、奔馳等德國品牌均已開始積極響應。他建議說，中國品牌要加快擁抱電動化，加速產(chǎn)業(yè)鏈的升級迭代，及時更新理念發(fā)布“碳中和”目標，并在實際行動中逐步落地。
從中國品牌乘用車市場份額大幅上升，到比亞迪單車銷售均價超過大眾，這些可能成為中國汽車產(chǎn)業(yè)升級“分水嶺”的事件，無不向人們提醒著這樣一個事實：在新能源汽車熱銷的浪潮中，自主品牌“逆襲”合資品牌甚至豪華車品牌的時候就要到了。
