東連香港，西接珠海和澳門，港珠澳大橋，這座世界上最長的跨海大橋，是世界橋梁建設(shè)史上的里程碑。

一橋連三地、天塹變通途。2018年10月24日，港珠澳大橋建成通車。這一天對(duì)于總設(shè)計(jì)師孟凡超來說，尤其特別。

15年耕耘與澆筑，當(dāng)這項(xiàng)由自己帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)一筆一畫勾勒出的超級(jí)工程即將通車時(shí)，孟凡超按捺不住的興奮涌上心頭：與橋梁結(jié)緣逾40年，他見證了中國從“橋梁大國”向“橋梁強(qiáng)國”邁進(jìn)的歷程，“一輩子，為的就是這一天……”

“不先在紙上構(gòu)思好，施工方就不可能在大地上建起來”

2004年2月，港珠澳大橋的設(shè)計(jì)任務(wù)落到了孟凡超身上。“有壓力，很緊張，但要硬著頭皮上。”孟凡超說，“設(shè)計(jì)是工程的靈魂。不先在紙上構(gòu)思好，施工方就不可能在大地上建起來。”

究竟有多難？從帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)做可行性研究開始，挑戰(zhàn)接踵而至：不能妨礙珠江口航道通行，不得影響香港機(jī)場(chǎng)航班起降，要保護(hù)好中華白海豚的棲息地，還需協(xié)調(diào)找到合適登陸點(diǎn)……大橋設(shè)計(jì)，這些只是所有棘手難題的冰山一角。一般來說，大型橋梁的可行性研究通常為兩三年；港珠澳大橋，一做就是6年。

為尋找到大橋的絕佳登陸點(diǎn)，孟凡超幾乎跑遍了伶仃洋西岸的所有海島；為兼顧航道和環(huán)保要求，孟凡超的設(shè)計(jì)方案出了一版又一版，最終創(chuàng)新性提出“橋島隧”綜合解決方案。

常志軍是港珠澳大橋設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)中的一員。他告訴記者，那段時(shí)間，為抓緊工作，自己每天早早起床，6點(diǎn)多到了食堂，經(jīng)過辦公區(qū)，總能看到孟凡超在忙……很少有人知道，孟凡超時(shí)常半夜爬起來工作，經(jīng)常想起什么就趕緊用筆記下來，甚至接連幾天，都住在辦公室。

孟凡超明白，港珠澳大橋是一項(xiàng)全球矚目的重大工程，代表著中國橋梁設(shè)計(jì)的最高水平，每一張圖紙都要做到盡善盡美，為中國人爭(zhēng)口氣。

伶仃洋海況復(fù)雜，全年有效工期僅為180天左右。時(shí)間緊、任務(wù)重，在過去是把原料都拉到現(xiàn)場(chǎng)，開始一段段施工，但這次卻面臨時(shí)間緊、地形復(fù)雜等重重挑戰(zhàn)。

怎么辦？孟凡超琢磨，不如提前把各個(gè)構(gòu)件建好，再到現(xiàn)場(chǎng)統(tǒng)一整合，減少現(xiàn)場(chǎng)工程。為此，他提出大型化、工廠化、標(biāo)準(zhǔn)化、裝配化的設(shè)計(jì)施工思路，即將“橋島隧”各種大型構(gòu)件，在工廠高質(zhì)量完成后，運(yùn)到海上，像搭積木一樣建造。

建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)，千軍萬馬施工的場(chǎng)面不見了。變澆筑為建造，變建造為制造，建筑垃圾和廢物排放減少了，施工精度卻提高了。過程中沒出現(xiàn)一起安全事故，還創(chuàng)造了多個(gè)“第一”。

“建橋不能只為交通運(yùn)輸，還要打造人文景觀”

港珠澳大橋總設(shè)計(jì)師競(jìng)爭(zhēng)者不少，重任落在孟凡超身上，除了看中他豐富的跨海、跨江大橋建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，還有其孜孜不倦的創(chuàng)新精神。

上學(xué)時(shí)，孟凡超成績(jī)優(yōu)異，1982年7月，他從重慶建筑工程學(xué)院（后并入重慶大學(xué)）畢業(yè)后被分配到北京，進(jìn)入交通部公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院（后更名為中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院）工作。

1982年10月，以實(shí)習(xí)工程師的身份，孟凡超被派到湖北沙洋漢江公路大橋工地。他帶領(lǐng)工人用水下穿巖爆破施工的方式，創(chuàng)造了38米沉井技術(shù)。在當(dāng)時(shí)，是亞洲第一深度。那一年，他23歲。

經(jīng)過黃石長江大橋等設(shè)計(jì)的歷練，36歲的孟凡超又主持廈門海滄大橋設(shè)計(jì)，這是亞洲第一座三跨連續(xù)全漂浮懸索橋。“不同的橋梁設(shè)計(jì)，要運(yùn)用不同的理念。創(chuàng)新，要貫穿設(shè)計(jì)始終。”孟凡超感慨。

孟凡超這么說，也這么做。南京長江第三大橋，創(chuàng)建了大型曲線型鋼塔設(shè)計(jì)施工等技術(shù)，設(shè)計(jì)了世界首座曲線型鋼塔斜拉橋；武漢陽邏長江大橋，構(gòu)建了懸索橋鋼混組合橋塔結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)施工等技術(shù)；青島膠州灣跨海大橋，創(chuàng)新了跨海超長橋梁、跨海自錨式懸索橋等技術(shù)……

40多年來，他提出一系列橋梁設(shè)計(jì)理念，設(shè)計(jì)的一座座大橋引領(lǐng)行業(yè)不斷向前。以港珠澳大橋?yàn)槔?，大橋的鋼箱梁抗疲勞等關(guān)鍵技術(shù)，已在虎門二橋、深中通道、廈門第二東通道跨海大橋等重大工程中推廣應(yīng)用。

除了實(shí)用價(jià)值，對(duì)美學(xué)的追求也是孟凡超一直以來的堅(jiān)持。“建橋不能只為交通運(yùn)輸，還要打造人文景觀。”孟凡超向記者介紹，“‘風(fēng)帆’橋塔、‘中國結(jié)’橋塔、‘海豚’橋塔，3種橋塔，設(shè)計(jì)語言各不相同，每個(gè)都蘊(yùn)藏著豐富的文化內(nèi)涵。”許多經(jīng)他設(shè)計(jì)的大橋，成為當(dāng)?shù)芈糜蔚拇蚩ǖ?，化身大江大河大海上亮麗的風(fēng)景線。

在同事眼中，孟凡超對(duì)于極致和完美的追求，有時(shí)近乎苛刻。

2009年，金秀男碩士畢業(yè)后加入孟凡超團(tuán)隊(duì)，參與港珠澳大橋現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)。按以往經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)鋼箱梁橋面板，14至16毫米厚度足夠了，孟凡超建議修改到18毫米，這一改動(dòng)意味著相關(guān)設(shè)計(jì)得推倒重來。“這一設(shè)計(jì)看似保守，可考慮到120年設(shè)計(jì)使用壽命，鋼橋面鋪裝還要鋪設(shè)，鋼橋面板厚一些，確保沒有隱患很有必要。”金秀男事后才明白其中的道理。

設(shè)計(jì)時(shí)，遇到不同意見，孟凡超總是與大家一起討論、分析。“學(xué)術(shù)爭(zhēng)論上沒有高低”的輕松氛圍調(diào)動(dòng)著年輕人的積極性。申報(bào)成果和專利時(shí)，他又把年輕人推到前面：“給大家機(jī)會(huì)，才能激發(fā)年輕人的奮斗動(dòng)力”。

“做事情，只要往對(duì)的方向走，總能找到解決辦法”

橋在孟凡超生活中的分量極重。他被同事稱為“橋癡”，每到一個(gè)城市，首先看那兒的橋。40多年，設(shè)計(jì)項(xiàng)目一個(gè)接一個(gè)，有時(shí)一年約300天在外出差，在家的時(shí)間很少。這些年，妻子多次念叨：希望他陪著家人，去他主持設(shè)計(jì)的大橋看看，讓孩子深入了解一下父親的工作。但這一愿望，至今沒有實(shí)現(xiàn)。

2006年，孟凡超被評(píng)為全國工程勘察設(shè)計(jì)大師。他沒有因?yàn)闃s譽(yù)沾沾自喜，而是將此作為獻(xiàn)身我國橋梁事業(yè)的動(dòng)力。

我國廣大中小跨徑橋梁的橋墩多為混凝土結(jié)構(gòu)，未來拆除難度很大。孟凡超力推鋼結(jié)構(gòu)，并帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)了80多套通用圖，其中一些設(shè)計(jì)圖向全社會(huì)開放使用。

創(chuàng)新意味著風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)年在做港珠澳大橋設(shè)計(jì)提出新設(shè)計(jì)施工思路時(shí)，有人質(zhì)疑：“孟凡超貪大求洋，我們幾十年不都這么走過來了嗎？”今天，大型化、工廠化、標(biāo)準(zhǔn)化、裝配化成為大型橋梁項(xiàng)目建設(shè)的“標(biāo)配”。

對(duì)此，孟凡超則說：“做事情，只要往對(duì)的方向走，總能找到解決辦法，也終會(huì)得到認(rèn)可。”

如今，年過六十，孟凡超總盼望著能做一點(diǎn)補(bǔ)短板的事情……

建跨海大橋需查勘海底地質(zhì)，長期以來，我國通過“漁船綁鉆機(jī)式”勘察，效率低，還有安全隱患。為此，孟凡超主持重大科技專項(xiàng)——江海型工程綜合勘察船的研發(fā)。“未來，我們做地質(zhì)、水文等分析實(shí)驗(yàn)，在這條船上就能完成。”孟凡超說，這將為我國建設(shè)“橋梁強(qiáng)國”提供科技支撐。

“只要國家需要，我將奉獻(xiàn)畢生經(jīng)驗(yàn)，為國家再造‘大國重器’。”在采訪中，孟凡超反復(fù)提及：“是國家的發(fā)展成就了我們自己。只有做出最好的作品，才能無愧于這個(gè)時(shí)代。”