從中山市一側(cè)眺望通向深圳市的深中通道。

曾煒（中）正在講解深中大橋建造情況。

以上圖片均為中交集團提供

遙望珠江口，曾被伶仃洋隔開的兩岸城市群，因一座超級工程而緊密銜接——全球首個集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程，這就是深中通道。

七年磨一劍，天塹變通途。自開通以來，深中通道車流量始終保持高位運行，總量已突破1000萬車次，成為粵港澳大灣區(qū)融合發(fā)展的重要紐帶。超級工程何以造就，又凝結(jié)著怎樣的中國智慧？

方案創(chuàng)新——

創(chuàng)造“當(dāng)年動工、當(dāng)年成島”的中國速度

驅(qū)車穿行于深中通道，橋隧轉(zhuǎn)換處，建筑林立、綠植茂密。偌大的海上人工島，如今已是伶仃洋上的打卡新地標(biāo)。

從高空俯瞰，島嶼狀如鯤鵬：島體長625米，最寬處達456米，島體面積約13.7萬平方米，相當(dāng)于19個標(biāo)準(zhǔn)足球場。如此龐大的造島工程，創(chuàng)下了“當(dāng)年動工、當(dāng)年成島”的奇跡。

中國速度，何以實現(xiàn)？

方案創(chuàng)新是第一步。由于西人工島施工海域水深泥厚，傳統(tǒng)的圍堤吹填工藝無法滿足工期要求。充分借鑒港珠澳大橋建設(shè)經(jīng)驗，工程團隊創(chuàng)造性提出大型深插式鋼圓筒圍島方案，將57個鋼圓筒振沉入海，形成止水圍護結(jié)構(gòu)，從而快速成島。

“藍圖”繪就，實施起來卻挑戰(zhàn)重重。“我們要把直徑28米、高40米、重600多噸的57個鋼圓筒，用自主研發(fā)的12錘聯(lián)動錘組，穩(wěn)穩(wěn)‘敲’進20多米深的海底。”中交一航局深中通道項目部副總經(jīng)理劉昊檳說，在海底地形勘探后發(fā)現(xiàn)，珠江口水下軟土層厚達幾十米，其間還遍布硬質(zhì)夾層，振沉精度極難掌握。

基礎(chǔ)不牢，地動山搖。針對這一工況，團隊先研發(fā)出鋼圓筒基礎(chǔ)預(yù)處理技術(shù)，“攪拌機”一樣的專用船舶深入砂層，注入泥漿、將其軟化，讓鋼圓筒的沉放如同插入平整的“豆腐”。他們還探索出新型測量定位系統(tǒng)，為鋼圓筒振沉裝上“眼睛”，實現(xiàn)了振沉正位率100%。

2017年5月1日，西人工島首個鋼圓筒振沉成功；同年9月18日，最后一個鋼圓筒振沉完成。新技術(shù)“復(fù)刻”57次后，僅僅4個多月，伶仃洋上就“冒出”一座巨大的人工島，深中通道落下全線“第一子”。

工程創(chuàng)新——

把“問號”變成“感嘆號”

駛離西人工島，穿過寬闊的洞口一路向東，便隨深中隧道一起“潛入”數(shù)十米深的海底，雙向八車道筆直平坦、亮如白晝。很難想象，這是一段由幾十個約8萬噸重的鋼殼混凝土沉管首尾相接而成的浩大工程。

巨大沉管怎么造，是亟待解決的問題。2019年6月，珠海桂山島上，經(jīng)過10個月的全面升級改造，曾承接港珠澳大橋隧道沉管建造的中交四航局沉管預(yù)制工廠再度啟用。智慧工廠內(nèi)，智能澆筑系統(tǒng)、鋼殼管節(jié)移動系統(tǒng)協(xié)同配合，不僅順利完成了23節(jié)沉管的快速預(yù)制和移運，還收獲了11項發(fā)明專利。

將造好的沉管浮運到位，是整個項目的重中之重。“與港珠澳大橋相比，深中通道沉管隧道結(jié)構(gòu)新、尺寸寬、運距長，已有裝備無法滿足施工要求，必須制造出一艘功能更強大的沉管施工專用船。”中交一航局深中通道項目部常務(wù)副總工程師寧進進說。

面對50公里的超長距離浮運難題，半年對比分析、多場“頭腦風(fēng)暴”，讓安裝船自帶動力的設(shè)想浮出水面。歷經(jīng)3年方案細化、建造、調(diào)試，2019年6月，世界首艘浮運安裝一體船“一航津安1”出塢。這是一艘自重達2萬噸的超大型船舶，不僅擁有自航能力、浮運效率提升3倍以上，還配備了沉管沉放姿態(tài)控制系統(tǒng)，能實現(xiàn)水下50米的沉管精準(zhǔn)沉放。

“第一次看到這個龐然大物時，我們心里都在打鼓：到底行不行？”寧進進記憶猶新。

是騾子是馬，拉出來遛遛。于是，一年的演練開始了。茫茫外海上，10級大風(fēng)扛過去了，超過兩米的浪試過了，10個月5次的空載演練熬過去了，建設(shè)者心里的“問號”終于被慢慢“拉直”。

“月考”“模擬考”都合格后，2020年6月，正式“大考”終于到來——將首節(jié)沉管安放至大海深處的預(yù)定位置。

伶仃洋上，8萬噸重的一節(jié)沉管，從牛頭島槽塢中拖出，與2萬噸重的一體船合二為一。經(jīng)過7次航道轉(zhuǎn)換，克服淺水區(qū)航道擱淺、回淤強度大等挑戰(zhàn)，最終抵達安裝點位。

“為了提高管節(jié)在水下40米的對接精度，我們首次將北斗系統(tǒng)引入沉管對接，實現(xiàn)水下沉管安裝無人化。”寧進進說，在港珠澳大橋建設(shè)期間，海底隧道沉管浮運12公里需花費12小時，而深中通道由于有了“一航津安1”的加持，50公里的沉管浮運距離僅用時10小時左右。

從首節(jié)沉管“首秀”，到2023年6月最后一節(jié)沉管安裝成功，3年間，寧進進帶領(lǐng)團隊不斷優(yōu)化操作方法和施工步驟，對接精度從厘米級縮小到毫米級，把一節(jié)節(jié)沉管在海底指定位置安穩(wěn)沉放。“這是我們夢寐以求的100分，到此所有的‘問號’都變成了大大的‘感嘆號’！”

裝備創(chuàng)新——

“劃”出伶仃洋上“天際線”

在西人工島駐足西望，深中大橋已成為伶仃洋上一道亮麗的“天際線”。

“劃”出這條線并不容易。“深中大橋包含兩座高270米的主塔，為保證通航能力，通航凈高達76.5米，為世界最高。”中交二航局深中通道項目常務(wù)副總工程師曾煒說，在臺風(fēng)頻發(fā)的復(fù)雜海洋環(huán)境中安全高效地建設(shè)主塔，挑戰(zhàn)不小。

經(jīng)過多次考察、研討，研發(fā)人員于2018年10月設(shè)計了一體化智能筑塔機的建設(shè)方案。

“研發(fā)一種集鋼筋部品加工與安裝、混凝土布料、養(yǎng)護與監(jiān)控于一體的可移動設(shè)備，相當(dāng)于在高空建一座‘豎向移動工廠’。”曾煒解釋道。

從研發(fā)、加工制造到拼裝成型，歷時近一年半，我國首臺一體化智能筑塔機順利落成投用。“有了這臺筑塔‘神器’，深中大橋塔柱施工速度從每天0.6米提升至1.2米，所需高空操作人員從15名減少至6名。”曾煒說，更重要的是，其智能養(yǎng)護系統(tǒng)還能使混凝土達到工廠內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)化養(yǎng)護條件，實現(xiàn)外表無收縮裂紋。

采用超長索股無人跟隨架設(shè)技術(shù)，確保主纜架設(shè)“穩(wěn)準(zhǔn)快”；研發(fā)鋼筋網(wǎng)片柔性制作生產(chǎn)線，提升塔柱建造速度……一項項新技術(shù)、新工藝，助力深中大橋穩(wěn)穩(wěn)矗立于廣闊海面。

如今，深中通道已通車數(shù)月，深中大橋如臥波長虹，擎起伶仃洋制高點。“我們共同造就了超級工程，超級工程也讓我們擁有了人生的高光時刻。”17年建橋生涯，這是曾煒參與建造的第八座大橋，“奮斗無止境，深中大橋?qū)ξ襾碚f，不是結(jié)束，而是新的開始！”

“回望深中通道的創(chuàng)新歷程，每一步都是在懷疑中證明、在探索中前進。”寧進進感慨，深中通道培養(yǎng)的創(chuàng)新團隊、研發(fā)的先進裝備、積累的建設(shè)經(jīng)驗，將助力中國建造闊步邁向高質(zhì)量發(fā)展。